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Emmanuel Cospen, La rivalité entre Boeing et Airbus, 1987-1998

La rivalité entre Boeing et Airbus, 1987-1998

 

 

Bulletin n° 9, printemps 2000

 

 

 

 

Emmanuel Cospen

 

 

L'industrie aéronautique prend son essor après la Seconde Guerre mondiale. Les États-Unis, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, sont en position de leadership dans l'industrie aéronautique et spatiale. Grâce à l'application de découvertes militaires dans le domaine civil et à l'importance des investissements en recherche et développement, Boeing, McDonnell et Lockheed ont détenu plus de 80% du marché aéronautique civil pendant plus de vingt ans. Après le retrait de ce dernier du secteur civil en 1985 et les difficultés rencontrées par McDonnell Douglas[1], Boeing s'impose comme le premier constructeur mondial. Son nom et ses avions sont dans le monde entier synonymes de réussite industrielle, technologique et commerciale.

A partir du milieu des années 1960, la France, l'Allemagne puis la Grande-Bretagne et l'Espagne décident de coopérer industriellement et de lancer le programme Airbus. Le traité Airbus est signé le 29 mai 1969 et la collaboration prend la forme d'un Groupement d'Intérêt Economique (GIE) en décembre 1970. Entre 1970 et 1987, Airbus devient le deuxième constructeur mondial reléguant McDonnell Douglas (MDD) à la troisième place. L'Europe oppose donc un concurrent fort qui peut rivaliser avec les plus grosses sociétés américaines.

 

 Les noms de ces deux grands constructeurs d'avions que sont Airbus et Boeing évoquent des images, des sensations, des souvenirs: Clément Ader, les Frères Wright, la traversée de Charles Lindbergh... bref, les avions et leur histoire.

 

 Cependant, l'énoncé du titre «La rivalité entre Boeing et Airbus, 1987-1998» provoque une tout autre impression. Au seul ajout du mot «rivalité» viennent à l'esprit des expressions communément utilisées par les économistes et dans les milieux professionnels telles que chiffres d'affaires, ventes à la hausse, guerre commerciale...un tel titre ferait donc exclusivement référence à une analyse économique des deux constructeurs concernés dans laquelle seraient évoqués les théorèmes de Cournot et de Bernard concernant les situations de duopole, ou encore les effets économiques des abaissements des droits tarifaires.

 

 Et pourtant, ce titre est celui d'une maîtrise d'histoire nord-américaine. Étonnement, perplexité, curiosité sont les réactions habituelles, réactions qui montrent donc l'impérieuse nécessité d'expliquer de manière simple et claire en quoi un tel sujet est digne d'une étude historique.

 

 

Histoire économique et histoire des techniques

 

 

Reconstituer l'histoire de la rivalité entre Boeing et Airbus pendant ces onze dernières années nécessite la mise en commun de données à la fois sociales, politiques, technologiques et commerciales déterminant ce secteur, éléments indispensables à une compréhension intelligente des actions des uns et des autres. Ainsi, la convergence des disciplines devient indispensable, et ici, à l'histoire se mêlent l'économie et les sciences des techniques.

 

 L'industrie aéronautique, parce qu'elle oblige la fusion de quatre thèmes sensibles, devient un objet d'étude à la fois riche, complexe et significatif. En effet, se mélangent dans cette activité le prestige national des pays possédant des constructeurs, la défense de l'indépendance militaire et technologique nationale, l'emploi ainsi que les résultats économiques et commerciaux faramineux que génère cette activité. Si l'on développe chaque thème de manière un peu plus approfondie, on découvre, qu'en premier lieu, l'industrie aéronautique est un instrument de rayonnement. «Vendre des avions et en suivre l'exploitation sur tous les continents, c'est y envoyer des hommes, commerçants, techniciens et autres représentants ainsi qu'une cohorte de produits: c'est y exposer sa civilisation bien au-delà de son aspect technique et industriel[2]. De plus, les programmes concernant les avions bénéficient d'un large soutien populaire sur tous les continents, devenant ainsi une cause que les politiciens défendent facilement. Les Européens sont, par exemple, particulièrement fiers de leurs réussites en aéronautique, avec, entre autres, le premier avion supersonique, et depuis 1974, les avions Airbus. Il en est de même de l'autre côté de l'océan atlantique; le président Clinton voyage en effet dans un Boeing 747, Air Force One. Ces deux avions, et par extension les entreprises qui les produisent, sont donc devenus les représentants et même les symboles de la réussite européenne et américaine, et inévitablement les symboles de la rivalité à l'échelle planétaire existante entre ceux-ci.

 

 Les entreprises réunies au sein d'Airbus Industrie ainsi que Boeing ont toutes des activités militaires, plus ou moins développées, parallèlement à leurs activités civiles. Aérospatiale se présente comme l'un des acteurs majeurs mondiaux de la construction d'avions, d'hélicoptères, de l'industrie aérospatiale et des secteurs de la défense pour les domaines civil et militaire. Le groupe est d'ailleurs divisé en deux catégories d'activités: l'industrie aéronautique, qui représente en 1997 près de 80% des ventes, et les activités aérospatiales et de défense, qui représentent 20% des ventes[3]. Aérospatiale travaille sur des programmes aussi divers qu'Ariane 4 (lanceurs) ou l'hélicoptère Colibri.

 

 En ce qui concerne la recherche en aéronautique, l'utilisation de fonds publics destinés à la recherche soulève un certain nombre de questions. Il faut d'abord préciser qu'obtenir des chiffres sûrs concernant le financement public de la recherche est un exercice difficile et que ceux obtenus ne doivent être considérés qu'en tant qu'ordre de grandeur. Ceci s'explique principalement par la nature complexe des relations entre les industries d'armement et l'état. Cependant, tant aux États-Unis qu'en Europe, les branches ayant les activités les plus intensives en technologie, et en particulier l'aéronautique et l'électronique, reçoivent une part significative du financement public de la recherche industrielle et constituent le cœur de l'industrie nationale d'armement. Le principal contentieux opposant les États-Unis et l'Union européenne a pour objet les aides gouvernementales, directes ou indirectes, dont bénéficie l'industrie aérospatiale.

 

 De plus, il existe des liens entre la recherche aéronautique civile, militaire et la recherche spatiale. En effet, tous les chercheurs interrogés ont souligné le fait qu'il existe des liens entre la recherche de ces différents secteurs: «des liens évidents et forts» pour Monsieur Consigny, chercheur à l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA), affaires internationales, qui rappelle que pour tout ce qui concerne l'accès à l'espace (décollage), les points communs entre ces secteurs sont étroits, et qu'en ce qui concerne l'aéronautique civile et militaire, de nombreuses technologies sont à double usage. Il reprend les fameux exemples des Boeing 707 et 727, résultats de recherches militaires. Monsieur Schmitt, chercheur à l'ONERA, Département aérodynamique appliquée, précise que «pour la recherche strictement de base, c'est-à-dire la recherche fondamentale, la recherche est la même, mais les applications sont différentes: pour les avions civils, le but des chercheurs en aérodynamique est de réduire la traînée, donc la consommation en carburant, ce qui diffère complètement des recherches pour les avions militaires ou, dans une autre mesure, avec le spatial». Il existe donc des différences qui, aujourd'hui, ont tendance à prendre de l'importance et la spécialisation se renforce.

 

 

Vers une recherche européenne?

 

 

La recherche aérospatiale européenne se différencie de celle des Etats-Unis car l'intégration de la recherche civile et militaire aux Etats-Unis est très avancée alors que les centres de recherches européens sont séparés. Monsieur Consigny précise que «la doctrine de l'ONERA, c'est de fusionner». Des échanges réguliers de chercheurs sont effectués avec les autres pays européens présents dans l'industrie aérospatiale. Mais il ne conçoit cette fusion possible que «si les industries aéronautiques civiles et de la défense fusionnent elles aussi».

 

 La nature même de ses produits fait de l'industrie aérospatiale une industrie de pointe, à haut niveau technologique: la solution des problèmes posés implique le recours à des disciplines scientifiques et à des techniques très diverses, les plus récentes si l'on veut rester compétitif. Cette industrie ne peut donc se développer que dans la mesure du développement général du pays concerné et en fonction de ce développement. Réciproquement, recherche et innovation sont pour elle des nécessités permanentes: il en résulte pour les autres branches industrielles et pour le niveau général technologique du pays un effet très bénéfique. D'ailleurs, toute grande industrie aérospatiale est associée à un grand organisme de recherche: la NASA, le RAE, l'ONERA.

 

L'industrie aérospatiale met aussi en jeu l'emploi, thème politique sensible par excellence. En premier lieu, cette industrie est génératrice d'emplois. Cette industrie a un poids politique et social capital, aussi bien aux états -Unis qu'en Europe. En 1990, l'industrie aérospatiale de la communauté européenne représente 3% de la production industrielle communautaire et emploie 1% de la main d'œuvre communautaire, avec plus de 400 000 emplois directs et près d'un million d'emplois indirects[4]. Le SeattleTimes du 21 juillet 1992, met en avant le fait que Boeingest la source d'un emploi sur trois à Seattle[5]. Le nombre total d'emplois dans l'industrie aérospatiale américaine en 1996 représente 4,3% des emplois dans toutes les industries américaines[6]. Cette industrie est de plus génératrice d'emplois hautement qualifiés : 25% de tous les employés ont un diplôme universitaire. La plupart des travailleurs manuels ont été formés pour faire face à la nature perfectionnée de la technologie aérospatiale[7].

 

 Enfin, la place commerciale que détient cette industrie dans le budget d'un pays est prépondérante. En 1997, les nations du monde les plus importantes au niveau de la production aérospatiale (ex-URSS et Chine exclues) ont réalisé des ventes équivalent à 167 milliards d'ECU. L'Union européenne y participe pour 33%, les États-Unis pour 55,9%[8]. Boeing a été la première société américaine en ce qui concerne les exportations pendant de nombreuses années.

 

 Les succès d'Airbus et de Boeing ont, de plus, des conséquences sur la santé économique de leurs fournisseurs, et plus particulièrement de leurs fournisseurs nationaux. Les entreprises aérospatiales en général et aéronautiques en particulier sont d'une importance vitale pour un État, tant, comme expliqué plus haut, sur le plan du prestige, de l'indépendance nationale militaire et technologique, que de l'emploi et du commerce extérieur. Cette étude permet donc une meilleure compréhension du soutien inconditionnel des États aux entreprises aérospatiales et de l'énergie qu'ils mettent à les défendre. Le journaliste du Christian Science Monitor mettait en lumière en 1991 le fait qu'il y a plus en jeu qu'une simple rivalité entre les constructeurs d'avions Boeing et Airbus.

 

 Marc Bloch posait la pertinente question des connaissances techniques dont devait disposer un historien:«l'historien d'une époque où la machine est reine, acceptera-t-on qu'il ignore comment sont constituées ou se sont modifiées les machines?»[9]. Une tentative visant à explorer l'univers des matériaux, des techniques et des outils nécessaires à la fabrication d'un avion s'imposait donc. Car la rivalité entre Boeing et Airbus se joue également lors de la phase de fabrication des avions: réduire les coûts de production ainsi que les délais, augmenter la productivité et gérer les cycles en sont les principaux enjeux.

 

 L'industrie aéronautique se différencie des autres industries par des caractéristiques qui lui sont propres : de faibles cadences de production, l'exigence d'être «léger» et une haute technologie. Cependant, les constructeurs peuvent utiliser des techniques de fabrication différentes; grâce à trois exemples, les particularités des techniques utilisées peuvent être clairement soulignées : le choix d'utilisation des matériaux, la politique de sous-traitance et le choix des fournisseurs. Concernant l'utilisation des matériaux composites par exemple, Airbus est plus avancé que Boeing. L'utilisation des composites a été envisagée dès 1970 en France par Aérospatiale (programme Concorde puis Airbus). Elle entraîne la réduction du nombre de pièces totales à assembler et donc un gain de masse. En conséquence, l'utilisation des composites permet de construire des avions plus légers et de travailler plus vite. Boeing est en retard en ce qui concerne l'utilisation des matériaux composites, ceux-ci servant essentiellement pour des pièces secondaires.

 

 Le système de sous-traitance et le choix des fournisseurs sont déterminants si l'on veut considérer la rivalité dans sa totalité. De par la structure du GIE, le système de sous-traitance européen est un peu différent du système américain. Airbus sous-traite à BAe qui lui-même sous-traite des grandes parties de la voilure à des entreprises américaines! Boeing sous-traite une partie de sa voilure à des sociétés japonaises. La partie ventrale de l'A330-A340 a été sous-traitée à Bombardier Aéronautique (Canada); et pour le 777 à Kawasaki, car les Japonais offrent encore des prix très intéressants. Concernant le choix des fournisseurs, par exemple en aluminium, fournisseur dont le rôle est déterminant, la décision est particulière puisqu'elle est liée, non seulement à la recherche d'efficacité et de coûts faibles, mais aussi à la recherche de type d'alliages. En effet, Pechiney et Alcoa, les deux entreprises mondiales de ce domaine, ne proposent pas exactement les mêmes produits. On peut noter que si le premier travaille beaucoup pour Airbus et extrêmement peu pour Boeing , l'autre, partenaire privilégié de Boeing, travaille aussi avec Airbus.

 

 

Histoire du «temps présent» et relations internationales

 

 

À la suite des précurseurs tels que Pierre Renouvin et Jean-Baptiste Duroselle, auteurs d'une Introduction à l'histoire des relations internationales(1964), les historiens ont fait une place de plus en plus importante aux recherches portant sur les relations internationales. Cette ouverture permet de mieux cerner une réalité aujourd'hui établie: que ce soit dans les domaines économiques ou politiques, l'intensité des échanges internationaux et ses implications sont devenues des paramètres incontournables. Tout en respectant les critères d'objectivité indispensables à toute analyse historique, la compréhension des cinquante dernières années ainsi que du temps présent nécessite que les trames structurelles et que les événements contemporains soient décortiqués, analysés et mis en forme, exercice périlleux et difficile auquel il a fallu se soumettre pour essayer de mettre en lumière les spécificités des relations entre Airbus et Boeing ainsi que le cadre général dans lequel celles-ci se sont développées.

 

 L'industrie aéronautique civile mondiale est aujourd'hui entre les mains d'un constructeur américain et d'un constructeur européen. S'interroger sur leur rivalité induit donc une étude des relations entre les États-Unis et l'Europe; l'analyse s'articulant autour d'une question: «en quoi la rivalité entre ces deux constructeurs est-elle un révélateur de l'évolution des relations entre ces deux puissances?».

 

 Dès les premières recherches, un point majeur apparaît: face à l'industrie américaine, une Europe industrielle et politique unie et forte n'existe pas encore, même si Airbus est une première tentative réussie. Les divergences politiques, la défense accrue des intérêts nationaux sont autant d'obstacles à une réelle unification de l'Europe. A travers cette étude est donc souligné le paradoxe caractérisant une Europe en construction: alors que la nécessité de faire front uni tant dans le secteur économique que dans les débats commerciaux et politiques sur la scène internationale est devenue une évidence pour tous, continuent de se dresser ces velléités d'indépendance dont font preuve tous les états européens et plus particulièrement la Grande-Bretagne.

 

 Cependant, n'oublions pas que l'Europe est représentée par la Commission européenne dans le processus de réglementation et de régulation du commerce international auprès d'organismes tels que le General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) puis l'Organisation mondiale du commerce (OMC). «L'article 133 du traité de Rome «communitarise» la politique commerciale dont le centre décisionnel devient Bruxelles» explique Monsieur Michel Petite, conseiller juridique de Monsieur Prodi à la Commission européenne. Au conseil des ministres de chaque pays, des propositions de mandats sont effectuées et doivent être validées à la majorité qualifiée pour les biens, à l'unanimité pour les services et les propriétés intellectuelles.

 

 Avant de s'interroger sur les conséquences des négociations internationales concernant cette industrie, il convient de rappeler ce qu'est le GATT. Le General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) est signé le 30 octobre 1947 par 23 pays et entre en vigueur le 1er janvier 1948. En 1992, il compte 103 parties contractantes. Le GATT, installé à Genève, est animé par un directeur général et dispose d'un secrétariat qui, au début des années 90, comprend 400 fonctionnaires. Il a des règles et des objectifs précis et a connu un enrichissement, à travers les «cycles» de négociations qu'il a mis en place, amenant à la création de l'OMC. L'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce «a une double mission: réglementer le commerce international afin d'en assurer la sécurité et la stabilité, promouvoir la libéralisation des échanges grâce à des «cycles» ou «rounds» de négociations commerciales multilatérales périodiques»[10].L'OMC a succédée au GATT selon les accords de Marrakech de 1995. Sa mission est de favoriser la poursuite de la libéralisation des échanges mondiaux et d'assurer une concurrence équitable. Il s'agit de mettre en place des pratiques loyales, on préfère parler de fair trade plutôt que de free trade. Le prochain Round, appelé Millenium Round a été officiellement lancé par la Conférence interministérielle des pays membres de l'organisation en novembre à Seattle.

 

 Les enjeux liés à l'industrie aéronautique sont tels que des différends commerciaux entre les États-Unis et l'Europe n'ont cessé de se développer au fur et à mesure que la compétitivité d'Airbus grandissait. Dès 1979, lors du Tokyo Round des accords sont signés; ils expriment la politique générale des objectifs d'une structure internationale qui réglemente le commerce en général, dont celui des aéronefs. Depuis la création du GATT, plusieurs objectifs ont été accomplis. Par exemple, un comité chargé du bon fonctionnement et de l'application des accords concernant le commerce des aéronefs, a été crée et se réunit à Genève sous le GATT deux ou trois fois par an. Ce comité a, de plus, établit un sous-comité technique qui doit travailler sur les éléments des avions qui n'étaient pas encore couverts par les accords du GATT.

 

 

Néanmoins, toutes les pratiques commerciales ne semblent pas être en accord avec certains articles. Quelques gouvernements, comme ceux du consortium Airbus , sont accusés de continuer à faire pression sur leurs compagnies aériennes nationales pour l'achat d'avions . Ces accusations entraînent la signature d'un nouvel accord qui est multilatéral entre les responsables officiels des crédits à l'exportation (États-Unis, France, Allemagne, Grande-Bretagne). L'essentiel de cet accord est centré sur les ventes et les locations pour les marchés autres que ceux d'Allemagne, de France, de Grande-Bretagne et des États-Unis. Cet accord a été élaboré en vue de neutraliser le financement comme facteur de choix entre des avions concurrents et d'éviter les entorses à la compétition.

 

 Cependant, Airbus prenant de plus en plus d'importance, les protestations des Américains se sont portées plus spécifiquement sur les formes d'aides reçues par les entreprises aéronautiques européennes pour développer et produire un avion . Boeing et MDD affirment qu'aucun des programmes lancés n'a jamais été rentable et que le programme A330/A340 ne l'est pas non plus si l'on applique les critères économiques qui existent aux états -Unis.

 

 L'administration Bush, en 1989, décide de porter le contentieux devant le GATT , et souhaite que ce cas soit entendu par le comité s'occupant des subventions. La Communauté européenne soutient que le forum approprié est le comité s'occupant des avions civils et non celui s'occupant des subventions. Les négociations continuent donc tout au long de 1990 à propos de la substance d'un possible accord mais aussi du forum approprié pour la résolution du contentieux. Le 14 février 1991, les états -Unis entament la procédure au comité des subventions concernant les taux de change et en mai 1991 demandent formellement l'ouverture des discussions avec la Communauté auprès de ce même forum.

 

 En amenant ce qui était essentiellement un problème bilatéral devant le GATT, les états -Unis rendent public leur mécontentement à l'encontre des pratiques européennes concernant l'industrie aéronautique et le déroulement des négociations. Bien qu'ils réussissent à porter le cas des couvertures de taux de change devant le comité des subventions et que, en 1992, la décision finale soit en leur faveur, un forum et un processus multinational n'est probablement pas les bons moyens pour résoudre une telle dispute entre deux adversaires puissants avec des intérêts économiques et industriels vitaux en jeu. Et, pendant que le cas des subventions est traité au GATT, les deux parties continuent de renforcer leurs argumentaires pour ce qui sera sûrement des négociations à deux.

 

 Les deux parties, malgré tous les différends, se sont accordées sur des formes et des montants acceptables d'aides gouvernementales aux programmes aéronautiques. En avril 1992, les représentants américains au Commerce et ceux de l'Union européenne ont annoncé une tentative d'accord bilatéral décidée à Bruxelles pour limiter toutes les formes d'aides gouvernementales tout en établissant une procédure externe au GATT pour régler le conflit. Signé en juillet 1992 entre les états -Unis et l'Union européenne et ainsi appelé «l'accord de juillet», celui-ci ne s'applique qu'aux programmes engagés après la date de signature. Son objectif principal est de retirer le dossier des subventions des préoccupations politiques et ainsi d'empêcher des complications dans des relations commerciales déjà difficiles.

 

Malgré ce dernier accord, le contentieux entre Américains et Européens sur les subventions aéronautiques est loin d'être résolu. Beaucoup de représentants américains du gouvernement et de l'industrie aérospatiale sont restés insatisfaits par le contenu de cet accord. D'ailleurs, la campagne électorale américaine de 1992 a été un moment propice pour affirmer que le gouvernement américain devait protéger ses secteurs menacés, et en particulier le secteur aéronautique, Airbus restant la principale cible. W. Clinton a défendu de manière ferme les intérêts des industriels américains et est devenu un négociateur de poids dans la vente des avions Boeing.

 

 L'accord de 1992 est toujours en vigueur en 1998 et sera renégocié lors du Millenium Round. Les Américains n'ont cessé depuis 1987 de porter plainte et d'accuser Airbus de pratiques commerciales déloyales, leur silence actuel ne doit pas être mal interprété, il est sûr que celles-ci vont reprendre lors du lancement de l'A3XX. Le consortium Airbus est encore dans une situation embarrassante, il a eu besoin des avances remboursables pour lancer tous les avions qui ont été produits, il nécessite encore des aides pour le lancement du très gros porteur dont le coût de développement dépasserait les 10 milliards de dollars. Les dirigeants d'Airbus, GIE aujourd'hui devenu the European Aeronautics Defense and Space Company (après la fusion des trois groupes français, allemand et espagnol, le groupe britannique est resté à l'écart) espèrent qu'après le lancement de cet avion, Airbus sera capable de s'autofinancer. Le conflit opposant Airbus à Boeing et les Européens aux Américains est donc loin d'être terminé.

 

 

Conclusion

 

 L'analyse historique de l'industrie aéronautique a tenté de dévoiler les facteurs essentiels de ces éternels différends que d'aucuns appellent aussi «guerres commerciales» qui caractérisent les relations contemporaines entre les États-Unis et l'Europe. Elle a aussi permis de souligner les conséquences de la défense des intérêts particuliers à laquelle s'attache passionnément l'ensemble des pays concernés, une défense qui finalement entretient un climat hostile à toute résolution définitive des conflits. L'accord bilatéral de 1992 est un exemple de la mise en échec par les pays de l'instauration de règles internationales grâce à des accords multilatéraux permettant d'assurer dans ce secteur le si recherché fair trade à l'échelle mondiale.

 

 Cette analyse a parallèlement mis en exergue la situation paradoxale dans laquelle se trouvent aujourd'hui tant les Etats-Unis que les pays européens. En effet, la complexité des échanges internationaux en particulier à travers la sous-traitance et leur intensité rend les pays interdépendants. Ainsi, malgré les tensions, le Millenium Round a pris place en décembre 2000 à Seattle, dans cette ville qui est le symbole même de la force et des intérêts américains puisque sont installés dans cet état du Washington deux des plus grandes entreprises américaines, Boeing et Microsoft. Malgré les derniers échecs, les négociations reprendront, et de nouveaux accords seront conclus. En effet, les Etats-Unis et les pays européens sont contraints, dans une économie mondialisée, de privilégier la discussion, car leurs concurrents sont désormais avant-tout leurs partenaires.

 



[1] Fusion de McDonnell et Douglas le 28 avril 1967

[2] ENCYCLOPEDIA UNIVERSALIS, Vol. 1, Paris, 1995

[3] Source Internet: Aérospatiale , «1997 Financial Statements»

[4] « Avis sur l'industrie aéronautique européenne: premiers constats et propositions d'actions communautaires”, Avis et Rapports, Communauté européenne, Comité économique et social, Bruxelles, 27/01/1993

[5] European Consortiums not Taken Seriously as a Threat to Boeing 's Dominance - AirbusArrives”, Toulouse , 21/07/1992

[6] «Aerospace Facts and Figures», Aerospace Industries Association of America, Library of Congress, Washington DC, USA, 1997/1998

[7] «The European Aerospace Industry», The European Association of Aerospace Industries (AECMA), 1998, p.13

[8] The European Aerospace Industry», AECMA, 1998, p.18

[9] BLOCH (Marc), Les caractères originaux de l'histoire rurale française, du XIe au XVIIIe siècle, 1931, p. 28.

[10] « Le GATT», Le Monde , 10 mars 1992