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Bénédicte Gimenez, La Marine et la crise de Suez

La Marine et la crise de Suez

 

 

Bulletin n° 8, automne 1999

 

 

 

 

Bénédicte Gimenez           

 

Considérée comme un tournant des relations internationales de l'après-guerre, la crise de Suez offre un singulier paradoxe : la victoire militaire acquise par les armées française et britannique est sanctionnée par une lourde humiliation sur le plan diplomatique. Cet échec politique a retenu toute l'attention au point de reléguer cette crise au rang de non-événement militaire.

Pourtant, la politique de puissance menée par les deux alliés s'appuie d'abord sur l'intervention des forces armées dont l'aptitu de à répondre aux exigences des gouvernants doit s'avérer capitale pour obtenir une victoire à la fois diplomatique et militaire.

 Au cœur de cette dialectique politico-militaire, la Marine est appelée à jouer un rôle essentiel, toute offensive ne pouvant venir que de la mer. Ainsi, l'étude des conditions d'intervention de la flotte française dans cette expédition amène une série de questionnements qui rendent à l'analyse de cette crise toute sa dimension, à la fois politique et militaire. D'une part, se pose le problème de l'adéquation de l'outil naval à la politique de grandeur que les deux alliés prétendent mener: les dirigeants français ont-ils vraiment conscience de la valeur de leur flotte dont la rapidité d'action conditionne le succès de l'intervention en juillet 1956? D'autre part, les enseignements de cette crise permettent de se demander si, dans le nouveau contexte de l'après-guerre, une politique de puissance repose seulement sur l'outil militaire. Français et Britanniques ont-ils pris acte de l'évolution de la politique internationale en s'engageant dans une opération qui n'est pas sans rappeler les expéditions coloniales du siècle dernier?

 Du point de vue de la Marine, la participation à cette opération relève d'un intérêt tout autre. La Royale y voit surtout un moyen de prouver son utilité et son efficacité à des dirigeants qui ont négligé sa reconstruction depuis 1945 et à des alliés particulièrement méfiants. En effet, la «grande armada» rassemblée pour cette circonstance donne l'impression de rejouer Overlord: la Marine participe à une opération combinée, menée en étroite collaboration avec les forces britanniques. L'Opération700 constitue ainsi une expérience de référence pour l'avenir et le meilleur test possible pour l'outil naval français, en pleine reconstruction.

 Au soir du 6 novembre 1956, la Marine a rempli son contrat mais s'arrêter à ce simple constat, serait se cacher derrière de faux-semblants. L'interruption brutale des opérations laisse de nombreuses questions en suspens concernant la valeur globale de la flotte française. La victoire acquise sur le terrain est obtenue au prix d'une indispensable préparation intensive de trois mois et grâce à des conditions exceptionnelles d'exécution. Elle souffre pourtant de lourdes déficiences structurelles qui auraient pu remettre en cause ce succès.

 Ces questions ont déjà fait l'objet d'un certain nombre de travaux menés par le Service historique de la Marine dont rend compte un article de Philippe Vial[1]. Il y présente le cadre général d'une étude sur l'intervention de la Marine dans la crise de Suez. Aussi apparaît-il plus opportun de souligner essentiellement dans cet article l'apport des archives, récemment dépouillées, et qui ont permis de préciser les conditions d'intervention de la Marine.

  

La montée en puissance de la force navale d'intervention

  

La Marine prise au dépourvu

 Dès la fin du mois de juillet 1956, les états-majors français et britannique se réunissent afin de préparer une expédition combinée interalliée, dans laquelle la Marine joue un rôle majeur. Rapidement, les plans prévoient la mobilisation d'une soixantaine de bâtiments de guerre pour la seule flotte française, au premier rang desquels figurent le navire de ligne Jean Bart, le croiseur De Grasse, les deuxporte-avions La Fayette et Arromanches, ainsi que quatre escorteurs d'escadre récemment mis en service, quatre escorteurs rapides, huit escorteurs, une force amphibie et des dragueurs. Tous ces bâtiments de guerre sont réunis au sein de la Force navale d'intervention (FNI) dirigée par le contre-amiral Lancelot. Il faut ajouter à cette liste l'ensemble des bâtiments logistiques ainsi que soixante navires de la marine marchande réquisitionnés pour le transport des troupes.

 Or, dès ces premières réunions, un constat s'impose: la Marine n'est pas prête, constat qui s'applique d'ailleurs à l'ensemble des forces armées. Il est intéressant de souligner que les dirigeants de la Marine eux-mêmes n'en avaient pas conscience avant cette date. Les premières évaluations sur les délais de disponibilité des bâtiments sont contradictoires selon les bureaux d'émission. Mais elles sont surtout peu réalistes puisque les premières estimations fixent à quinze jours ce délai, alors que trois mois s'avèrent finalement à peine suffisants. Ces divergences traduisent une méconnaissance de la situation réelle de la flotte en juillet 1956. A partir du début du mois d'août, l'état-major général de la Marine met fin à cette confusion par la diffusion quotidienne de bulletins d'informations concernant la disponibilité de chaque bâtiment; dans l'urgence de la situation, tous les équipages reçoivent la consigne de parer au plus pressé.

 En effet, l'état de la flotte est préoccupant dans un certain nombre de domaines. L'insuffisance des forces de débarquement constitue un des principaux soucis des états-majors français et britannique. Les bâtiments disponibles sont usés et fatigués par les opérations menées en Indochine. Mais surtout depuis avril 1956, l'ensemble du personnel et du matériel de la division navale d'assaut est dispersé entre différents services, si bien qu'il faut créer une organisation spécifique dans les plus brefs délais, réunir du matériel et former des hommes. Toute aussi préoccupante est la situation des stocks. Les différentes bases de la Marine sont insuffisamment approvisionnées en produits pétroliers et les stocks de munitions ne permettent pas d'envisager une opération de plus de vingt jours.

 De telles carences ne renvoient pas seulement à des difficultés conjoncturelles mais aussi à des déficiences structurelles. À partir de 1945, la Marine a souffert d'un manque récurrent de crédits, signe du peu d'intérêt accordé par les dirigeants politiques à un outil naval confiné aux missions atlantiques. Sa reconstruction n'a véritablement commencé qu'au début des années cinquante[2]. Les efforts consentis alors ont fait croire aux dirigeants politiques français qu'ils disposaient d'une flotte immédiatement disponible. En fait, il s'agit d'une flotte de transition, composée d'éléments hétérogènes, dont les incapacités opérationnelles ne sont apparues qu'a posteriori.

 Si une grande partie des déficiences structurelles de la Marine renvoit à un manque de crédits, il ne faut pas négliger les propres responsabilités des dirigeants de la rue Royale. Le rapport du chef de la FNI, l'amiral Lancelot, est à cet égard sans concession: la flotte souffre du manque de réalisme de son entraînement, inadapté au temps de guerre[3]. Les exercices effectués au cours du mois de septembre confirment cette assertion. Un mois et demi d'entraînement n'ont pas suffi, en particulier, à combler l'absence de relations interarmées en temps de paix. Relations pourtant indispensables à la réussite d'une opération combinée.

  

Trois mois de préparation intensive

 

Le dispositif mis en place par les alliés étonne par son ampleur: des centaines de bâtiments français et britanniques sont mobilisés alors même que les objectifs politiques restent mal définis. Les états-majors des deux pays refusent l'idée d'un échec de l'opération et dès le mois de juillet 1956, les services de renseignements travaillent à l'évaluation des forces égyptiennes. Une série d'informations erronées conduit à surestimer la menace égyptienne, essentiellement son aviation et ses mines anti-sous-marines. Mais surtout, la circulation inexpliquée de trois sous-marins en Méditerranée entraîne une véritable «psychose de l'aide soviétique». Les alliés soupçonnent l'Union soviétique d'aider massivement l'armée égyptienne et ces doutes sont quotidiennement alimentés par des renseignements écrits au conditionnel. Les états-majors en sont réduits à émettre les plus folles hypothèses sur le potentiel militaire égyptien qui se traduisent, concrètement, par un alourdissement du dispositif des forces armées. La menace des mines anti-sous-marines inquiète particulièrement les chefs de l'opération qui décident de créer une force de dragage au sein de la FNI, chargée d'intervenir la veille de l'assaut, au large des côtes égyptiennes. Mais les plans d'opérations perdent encore un peu plus en souplesse.

 Un dispositif naval aussi lourd nécessite une importante organisation logistique, d'autant plus complexe qu'elle est créée dans l'urgence et la précipitation, source d'un certain nombre d'incohérences. Les responsabilités sont réparties entre les différentes autorités, en l'absence d'organisme centralisateur; les attributions, mal définies, entrent en concurrence; les échelons se superposent faute d'une définition précise des subordinations. Chaque jour, les responsables peuvent mesurer les inconvénients d'une telle improvisation. Pourtant à la veille du déclenchement de l'opération, la Marine a réussi à combler une partie de son retard: les bases sont approvisionnées en combustible, les stocks de munitions ne sont pas tous pleins mais ils ne remettent pas en cause les capacités opérationnelles des navires.

 Un tel constat s'applique à l'ensemble de la flotte qui a tiré de ces trois mois de préparation un énorme bénéfice d'entraînement. A la fin du mois d'octobre 1956, les navires de la FNI sont opérationnels malgré une situation de départ alarmante. Tous les équipages et le personnel de la Marine se sont mobilisés, sans relâche. Ils réalisent à cet égard une véritable performance, malgré des conditions d'entraînement qui ne sont pas optimales: absence d'exercice général, dispersion des bâtiments et insuffisance des effectifs embarqués. Ces difficultés, propres à la Marine, sont renforcées par l'incertitude du contexte politique et les tensions entre les différents acteurs de l'opération.

 Engagée dans une opération combinée, la Marine doit collaborer étroitement avec les deux autres armées. Le temps de paix était peu propice aux rapprochements, la méfiance est de mise tout au long de l'opération. L'organisation du commandement accroît ces tensions, confortées par les très fortes personnalités des hommes en présence. L'amiral Barjot, nommé commandant en chef des forces françaises d'Orient, ne possède pas de réels pouvoirs opérationnels mais ses initiatives personnelles en font un des moteurs de cette opération. Le général Beaufre, chef des forces terrestres françaises, prétextant le statut ambigu de son supérieur, prétend également au poste de chef des opérations françaises. Ce conflit est exacerbé par l'incertitude du contexte politique et les tensions entre alliés.

 Le choix du leadership britannique est considéré par les acteurs de cette opération comme une erreur majeure et tous les témoignages ont un air de «plus jamais ça». La collaboration est empreinte d'une défiance qui ne se réduit pas à une simple incompatibilité d'humeur. Faute d'accès aux documents britanniques, il faut se limiter au seul point de vue français. Lui-même est parfois biaisé par la relecture des événements faite par les différents acteurs de cette opération dans leurs rapports respectifs. Ce problème de sources rend particulièrement intéressant le journal de l'amiral Amman, tenu quotidiennement durant toute la période de préparation de l'expédition[4]. Membre du comité de planning des opérations, Amman note les tensions entre les deux alliés qu'il explique par l'absence d'objectif politique précis, par les défauts du commandement et par les décisions unilatérales des Britanniques.

 Le témoignage de l'amiral Amman est révélateur de la position des marins dans cette crise. A la fois acteurs actifs et témoins impuissants de cette entreprise, ils participent à l'élaboration des plans d'opération avec les Britanniques mais sont maintenus à l'écart du jeu diplomatique et politique. L'amiral Amman, malgré sa position hiérarchique, n'est pas informé des tractations avec Israël qu'il découvre tardivement, avec consternation. Les états-majors ont déploré ce manque de clarté et ce cloisonnement entre le politique et le militaire.

  La confusion culmine à la fin du mois d'octobre, lorsque le déclenchement de l'Opération 700 devient imminent. Pour la Marine, l'essentiel est de mener à bien les missions qui lui sont confiées.

  

La Marine en action

  

Le ballet des convois

  

La première mission de la Marine consiste à acheminer l'ensemble des troupes au large des côtes égyptiennes. Son succès discret relève pourtant d'une véritable performance compte tenu des incertitudes et des menaces qui pèsent sur son bon déroulement. Les initiatives personnelles de l'amiral Barjot et de l'amiral Lancelot ont joué un rôle décisif alors que le déclenchement de l'opération était remis en cause par des Britanniques hésitants, soucieux de sauvegarder leurs intérêts nationaux. Jamais les désaccords entre les alliés n'ont été aussi sensibles et les interférences entre le politique et le militaire aussi dangereuses pour le bon déroulement de l'opération. La difficulté de cette mission est renforcée par la dispersion des navires entre les différentes bases. Le 27octobre, l'amiral Lancelot donne les premiers ordres d'appareillage alors même que la date du débarquement n'est pas fixée avec certitude. L'opération est d'autant plus risquée que les délais sont incompressibles et qu'une fois la machine lancée, toute modification devient presque impossible. Mais la Marine a tenu son pari et, au matin du 6 novembre, l'ensemble de la flotte est prête à donner l'assaut sur les côtes égyptiennes.

  

Missions secrètes aux côtés d'Israël

  

Par ailleurs, la Marine a soutenu l'attaque israélienne. Dès le mois de septembre 1956, se tiennent dans le plus grand secret, des réunions entre dirigeants français et israéliens afin d'envisager un plan d'opération commun contre Nasser. La Marine devient l'outil de cette diplomatie clandestine dans le cadre de l'opération Archer. Trois escorteurs d'escadre sont prélevés sur la FNI pour être placés directement sous les ordres de l'amiral Barjot. Ils sont chargés d'une mission de défense anti-aérienne au large des côtes israéliennes les 29 et 30 octobre. Au cours de cette mission, le Kersaint est amené à engager l'offensive contre un destroyer égyptien, l'Ibrahim el Awal. L'escorteur français sort victorieux de cette confrontation mais au prix de quatre-vingts tirs d'artillerie dont seulement cinq ont touché le bâtiment égyptien. La Marine était en mesure d'attendre une victoire plus éclatante de la part d'un de ses navires les plus modernes face à un bâtiment âgé. Cette intervention reste la seule offensive de la flotte française durant l'ensemble de l'Opération 700 qui, pour des raisons de confidentialité, est encore maintenue secrète plusieurs mois après l'expédition[5].

  La seconde intervention de la Marine fait appel au cuirassé Georges Leygues qui a pour mission de tirer 350 coups de canon sur Rafah dans la nuit du 1er novembre. Les chefs de l'opération affichent leur satisfaction à l'issue de ce bombardement, considéré comme décisif. Or, cette opération s'est avérée inefficace; seule la moitié des tirs ont atteint leur objectif, faute d'une précision suffisante relative au mauvais emploi de l'outil naval dans ce cas.

 Enfin, la Marine doit intervenir dans l'opération Toréador, qui a pour objectif de prendre les troupes égyptiennes de revers, par la Mer rouge. Elle aboutit à un échec; d'initiative française, l'opération est dirigée par des Britanniques réticents. Les dysfonctionnements du commandement et les insuffisances matérielles de la flotte française ont contribué à l'avortement de l'entreprise. Celle-ci demeure avant tout un épisode sombre de la collaboration franco-britannique: par peur d'une collusion avec Israël, l'état-major britannique n'a cessé de freiner l'exécution de l'opération. Les Français avaient l'initiative mais une flotte nettement inférieure à celle de leurs alliés.

  

Les succès en demi-teinte de l'Aéronavale

 

 A partir du 31 octobre, l'Aéronavale entre en action; son intervention illustre la diversité des missions dont la Marine est investie. Les Avengers assurent des opérations de reconnaissance et font preuve à cet égard d'une efficacité discrète et d'une remarquable endurance. L'aspect offensif est laissé aux Corsairs, chargés de participer à la destruction de l'aviation égyptienne et à l'appui aérien des troupes débarquées. Ils remplissent pleinement leurs objectifs mais leur action s'est trouvée limitée pour des raisons à la fois structurelles et conjoncturelles.

 Les forces aéronavales françaises ont souffert de leur manque de modernité: les porte-avions ne peuvent accueillir des avions à réaction, contrairement aux bâtiments britanniques et leur taille réduit considérablement les marges de manœuvre. Mais la construction d'un porte-avions moderne ne faisait pas partie des priorités du gouvernement après la guerre. Par ailleurs, le manque d'entraînement, sensible en juillet 1956, s'est confirmé durant les opérations: un pilote, insuffisamment expérimenté, a manqué son appontage. Mais surtout, un Corsair a attaqué par mégarde le sous-marin français La Créole, pensant qu'il s'agissait d'une vedette égyptienne. Les pilotes sont mis en cause pour la précipitation de leur attaque mais surtout l'état-major général français s'inquiète de la qualité de l'entraînement des pilotes, incapables de reconnaître un schnorchel.

 L'intervention de l'Aéronavale n'a pas seulement été limitée par ses propres incapacités, mais aussi par la présence inopinée de la VIe flotte américaine. Officiellement, celle-ci est envoyée afin d'évacuer les ressortissants étrangers présents à Alexandrie. En fait, son stationnement dans le port a empêché le bombardement de la flotte égyptienne par les alliés. De plus, la circulation de sous-marins dans la zone des porte-avions français a incontestablement gêné les opérations en mer. Cette attitude cavalière reste pour une large part inexpliquée, faute d'accès aux documents américains. Il faut s'en tenir à l'attitude du gouvernement, hostile à toute intervention militaire et en particulier à J.F.Dulles[6] qui considère l'entreprise franco-britannique comme une provocation inacceptable. L'emploi de la VIe flotte pourrait exprimer la seule volonté de perturber l'action des flottes alliées. Mais il semble que l'envoi de la VIè flotte devant Alexandrie s'intègre davantage dans un plan de mobilisation générale de la flotte américaine à travers le monde, plan destiné à prévenir toute riposte de la flotte soviétique[7]. Les Américains sont avant tout soucieux de sauvegarder la paix mondiale, même s'ils doivent pour cela se désolidariser de leurs alliés.

 La présence de la VIe flotte a incité les chefs des opérations à la plus grande prudence car ils redoutaient toute méprise à l'encontre d'un bâtiment américain. Au nom de cette prudence, il a fallu trois heures de tergiversations entre le repérage d'un destroyer égyptien, Nasser, et son attaque. Celle-ci se solde de toute façon par un échec. Il est à mettre au crédit de l'armement inadapté des avions, armés en bombes. Or celles-ci ne permettent aucune attaque précise à huit mille pieds d'altitude; le choix de la roquette aurait semblé plus judicieux. Mais malgré l'opposition d'une partie de son équipage, l'amiral Caron, chef des forces aéronavales, maintient l'armement en bombes. Cette décision fut jugée par la suite comme un excès de prudence ou un manque de maîtrise de la tactique aéronavale. Le choix d'un armement inadapté témoigne du manque d'engagement de certains marins dans une opération, pour eux, vouée à un échec diplomatique.

  

Enfin, le débarquement...

  

À partir du 4 novembre, la Marine est prête à passer à l'action mais une fois de plus, la rapidité d'exécution cède le pas aux hésitations politiques des gouvernants, surtout britanniques. L'assaut est lancé le matin du 6 novembre, après l'intervention des dragueurs qui n'ont rencontré aucun obstacle. Véritable mécanique de précision, le débarquement se déroule sans incidents majeurs, face à un adversaire inexistant. La réussite obtenue sur les plages de Port-Saïd ne tient pas seulement à l'efficacité des équipages mais aussi aux conditions exceptionnelles dans lesquelles s'est déroulée cette opération. Les forces armées alliées ont bénéficié d'une bonne situation météorologique mais surtout de l'absence de résistance ennemie. Au soir du cessez-le-feu, la Marine a mené à bien l'ensemble des missions qui lui étaient confiées mais dans un contexte qui ressemble davantage à un entraînement qu'à une attaque de guerre.

  

De l'attente au retrait, la marine tire les leçons

  

Une attente pesante

  

Au lendemain du cessez-le-feu, plongée dans l'incertitude concernant l'avenir de l'opération, la Marine entre dans une longue période d'attente. Un dispositif conséquent est maintenu à Port-Saïd afin de remplir de nouvelles missions. Les états-majors envisagent tout au long du mois de novembre une reprise des opérations tout d'abord en cas d'attaque égyptienne, puis dans le cadre d'une nouvelle offensive alliée. Mais ces projets n'aboutissent pas et la Marine se voit confier des tâches essentiellement logistiques.

 La première de ses missions consiste à assurer la surveillance des côtes. La plupart des bâtiments de la FNI sont maintenus à Port-Saïd durant le mois de novembre. Rien ne vient perturber les manœuvres quotidiennes si bien que patrouilles et exercices paraissent bien inutiles. À partir du mois de novembre, le dispositif est assoupli à la plus grande satisfaction des équipages. Dans le même temps, une partie de la flotte participe à l'activité d'un organisme interallié, chargé de se substituer aux autorités égyptiennes contrôlant le port. Il s'agit d'abord de gérer la mise à terre du personnel et du matériel puis à partir du 5 décembre, de commencer le réembarquement. Une fois de plus, le personnel se trouve confronté à la complexité d'une organisation multipliant les autorités. Mais surtout, les équipes de travail déplorent des moyens insuffisants ou inadaptés. Enfin, quelques bâtiments sont affectés aux opérations de dégagement du canal. Dans ce domaine, les Français se trouvent en position d'infériorité par rapport aux Britanniques, faute de moyens; infériorité qui pèse sur les négociations avec l'ONU.

 De ces longues semaines d'attente, il faut surtout retenir la très grande lassitude des équipages. Tous avaient manifesté leur enthousiasme au moment de l'appareillage et n'avaient pas caché leur déception et leur frustration à l'annonce du cessez-le-feu qui leur volait une victoire acquise au prix de longs mois de préparation intensive. Les commandants de navires soulignent, de façon unanime, une baisse de moral sensible confortée par le désintérêt de l'opinion publique pour cette opération, par l'absence de divertissement et les retards du courrier. L'attente est encore plus pénible pour les équipages de la marine marchande dont l'immobilisation représente également une lourde perte d'argent.

 La date d'évacuation définitive est fixée au 22 décembre, selon la volonté française. Cette dernière manœuvre, l'opération Harridan, se déroule comme prévu, sans la moindre réaction d'un adversaire toujours aussi inexistant. Le départ s'est fait au grand jour afin de rappeler que l'échec politique n'enlève rien à la victoire militaire.

  

À l'heure des bilans

 

Tout au long de cette opération, la Marine a fait preuve d'une efficacité discrète, sans coup d'éclat, mais néanmoins déterminante. Cette réussite est à la mesure de la diversité des missions remplies: transport des troupes et du matériel, appui aérien, bombardement, débarquement, surveillance des côtes, dégagement du canal, gestion des opérations portuaires et enfin réembarquement. La flotte française a acquis ce succès au prix de trois mois de préparation intensive. Mais il est permis de se demander si la Marine aurait obtenu une telle victoire dans des conditions moins favorables, face à un ennemi plus résistant et sans un arrêt brutal des opérations. La Marine doit aussi tirer le bilan de ses déficiences.

 Le dépouillement récent des archives met à jour tout l'aspect logistique de cette intervention et de sa spécificité navale. En juillet 1956, tout était à faire dans ce domaine et il s'agissait de parer au plus pressé. La complexité de mise en œuvre d'une telle machine supporte mal les improvisations. Pourtant en novembre, malgré quelques défauts, cette organisation semble opérationnelle. Or à la mi-novembre, l'ensemble des commandants de navires tirent la sonnette d'alarme: la pénurie de vivres menace la FNI. Les chefs de l'opération découvrent alors que les dispositions prises par le planning des opérations, se limitent à vingt jours de consommation et aucun plan de ravitaillement ultérieur n'a été envisagé. La multiplication des autorités responsables de la logistique et les incertitudes planant sur le déclenchement même des opérations ont entraîné de graves oublis dans la préparation de l'expédition.

 Cette négligence n'est pas la seule et la période d'attente devant les côtes égyptiennes révèle un certain nombre de défaillances: manque de pièces de rechange ou absence d'équipements spécialisés pour la conservation des vivres. Or en temps de guerre, la machine logistique doit fonctionner comme une véritable mécanique de précision; le soutien aux troupes à terre doit être continu et instantané dès le débarquement. L'improvisation a permis à ces incidents de rester sans conséquences. Mais dans ces conditions l'arrêt des opérations s'est avéré particulièrement salutaire pour la FNI. L'honneur reste sauf mais les équipages ont pris conscience de la faillite d'un appareil logistique manquant de rigueur.

 De façon plus générale, le manque de moyens s'est fait sentir parmi toutes les unités navales sollicitées: les commandants de navires se sont plaints de l'insuffisance des effectifs, du manque d'endurance des bâtiments et de l'absence d'un train de servitude valable auxquels s'ajoutent les défauts d'entraînement; autant de carences qui remettent en cause les capacités opérationnelles de la flotte. Incontestablement, la France ne possède pas en 1956 un outil naval capable de répondre aux exigences de la politique de puissance qu'elle prétend mener. En juillet 1956, la Marine n'est pas prête à intervenir immédiatement alors que le contexte international est encore favorable à une intervention militaire. Les dirigeants français payent leur refus d'allouer des crédits suffisants à la reconstruction d'une flotte moderne.

 Or, au terme de cette crise, les forces françaises concluent à la nécessité de mener une politique indépendante en matière de défense nationale. Cette aspiration est nourrie par le bilan de la collaboration alliée fondée sur le leadership britannique. Tous les acteurs de cette expédition expriment leur refus de renouveler une telle expérience et remettent en cause la validité du principe d'intégration des forces. Mais toute alternative passe par une modernisation de l'outil naval français et l'acquisition d'une force d'intervention immédiate au sein de laquelle l'Aéronavale joue un rôle central. La crise de Suez confirme une évolution amorcée par les États-Unis: la puissance maritime repose sur les forces aéronavales, articulées autour du porte-avions. Épine dorsale de toute force de frappe, il permet d'envisager une projection de puissance quel que soit le lieu du conflit, sans avoir le souci de posséder une base à terre. Une telle conception des forces navales n'est encore qu'à l'état embryonnaire en France; la crise de Suez permet la prise de conscience de cette évolution générale des forces armées, par l'ensemble des dirigeants politiques et militaires du pays. Elle aboutit à la construction des deux porte-avions, Clemenceau et Foch, et reste toujours d'actualité. La mise en service récente du Charles de Gaulle s'est accompagnée d'un débat sur l'utilité de la construction d'un second porte-avions. Les conflits les plus récents ont encore montré le rôle central tenu par ce type de bâtiment au sein des forces armées.

 La participation de la Marine à la crise de Suez permet aux dirigeants de la flotte d'espérer une réorganisation des forces navales. L'amiral Lancelot a souligné l'utilité d'un groupe opérationnel amphibie, l'importance des entraînements interarmées en temps de paix et la nécessité d'une force d'intervention permanente capable de combiner disponibilité, mobilité et endurance. Sans ces trois conditions, la flotte ne peut pas prétendre répondre aux impératifs politiques d'une nation indépendante. Pourtant, les enseignements tirés de cette opération tombent en partie dans l'oubli. Dès 1956, les crédits de la Marine diminuent au profit du conflit algérien qui s'intensifie. Par ailleurs, le nucléaire s'impose rapidement comme une priorité de développement. La crise de Suez annonce une nouvelle ère d'expansion pour la Marine, brisée avant même de commencer.

  En 1956, les dirigeants français ne disposent pas d'un outil naval en adéquation avec la politique de grandeur qu'ils tentent de mener. L'auraient-ils possédé, il n'aurait certainement pas été suffisant pour cautionner une politique du fait accompli, désuet dans le fonctionnement des relations internationales d'après-guerre. Depuis 1940, la France est reléguée au rang de puissance moyenne. Elle ne peut assurer la sécurité de ses alliés faute d'un instrument militaire adapté. Cependant, la réussite d'une intervention en politique extérieure dépend également de la marge de manœuvre dont disposent les dirigeants. En novembre 1956, face à l'hostilité américaine et russe, l'entreprise franco-britannique est vouée à un échec certain. La réussite de cette opération dépendait à la fois des capacités d'intervention de l'outil militaire et du contexte international. Surestimant leur puissance, les deux alliés ont négligé ce dernier et ont dû essuyer une humiliation diplomatique pour entériner cette situation.

 En novembre 1956, la flotte française a relevé le défi qui lui était posé mais elle a été victime de son propre succès, peut-être trop discret, acquis sans coups d'éclat. La déception qui suit l'arrêt des opérations n'en est que plus grande et il ne faut pas sous-estimer le poids de cette amertume. La crise de Suez pose la question des conditions d'emploi de l'outil militaire. Mobilisées pendant plusieurs mois pour une opération vouée à l'échec, les forces armées n'obtiennent même pas la reconnaissance de la victoire acquise. Elles se voient même reprocher de ne pas avoir désobéi aux ordres de cessez-le-feu. Après la guerre d'Indochine, la crise de Suez creuse un peu plus le fossé entre armée et République, tendance renforcée par le conflit algérien. Les tensions s'exacerbent le 13 mai 1958 et culminent lors du putsch des généraux en 1961, auquel participent plusieurs acteurs de l'Opération 700. Pourtant, l'amertume a conduit l'armée de Terre à des extrémités que la Marine n'a pas osées franchir. Tout d'abord, elle n'est pas intervenue directement sur le sol algérien. Mais surtout, la Marine voulait manifester sa volonté de «rentrer dans le rang» après ses prises de position durant la Seconde Guerre mondiale.

  Finalement, la Marine a surtout voulu garder le souvenir d'une victoire devant les côtes égyptiennes en 1956. Une histoire de la mémoire de la crise de Suez reste à faire mais les quelques témoignages recueillis sur le sujet relèguent cette intervention au même rang que les différentes opérations menées par la Marine depuis 1945. Il semble que les marins eux-mêmes n'aient pas pris conscience de l'enjeu que représentait l'Opération 700 pour la Marine de 1956. Dans une autre mesure, les dirigeants politiques se sont appuyés sur ce succès pour négliger la mise en œuvre des enseignements tirés de cette crise, et retarder ainsi la modernisation indispensable de l'outil naval français.


 



[1]     VIAL (Philippe), «À l'épreuve des faits: la participation de la Marine à la crise de Suez», La France et l'opération de Suez de 1956, CEHD, Addim, 1997, p.181-226.

[2]     Concernant ce sujet, on peut se reporter à QUEREL (Philippe), Vers une Marine atomique: la Marine française (1945-1958), Bruxelles, Bruylant, Paris, LGDJ, 1997.

[3]     Le rapport sommaire d'opérations et le rapport définitif d'opérations du contre-amiral Lancelot ont été publiés dans la Revue historique des armées, nº2, 1997, p. 80-131. On peut également se reporter à sa biographie établie par VIAL (Philippe), «De Dakar à Suez; un itinéraire emblématique: l'amiral Lancelot», deuxième partie: «Lancelot et le nouveau monde (1945-1957)» RHA, nº1, 1998, p. 92-112.

[4]     En juillet 1956, l'amiral Amman est attaché naval à Londres. Son journal manuscrit est un des seuls témoignages contemporains des événements. Malheureusement, il n'a pas encore fait l'objet d'une publication. SHM, Papiers Amman, 136 GG² nº4, La crise de Suez au jour le jour vue de Londres.

[5]     Les négociations franco-israéliennes restent un secret plusieurs mois encore après cette opération. Les Bromberger sont les premiers à révéler les détails des opérations qui ont découlé de ces réunions clandestines. BROMBERGER (Merry et Serge), Les secrets de l'expédition d'Egypte, Paris, Editions des quatre Aymon, 1957

[6]     John-Foster Dulles est secrétaire d'État de janvier 1953 à avril 1959, sous la présidence d'Eisenhower.

[7] Deux ouvrages abordent ce problème sans l'approfondir toutefois: ISENBERG (Michael I.), Shield of the Republic: the US Navy in an era of cold war and violent peace, vol.1: 1945-1962, New-York, St Matin's Press, 1993, et SOKOLOSKY (Joël), Seapower in the nuclear age: the US and NATO 1949-1980, Annapolis, Naval Institute Press, 1991