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Hélène Harter, Les échanges techniques au XIXème : l'exemple du génie civil américain

Les échanges techniques au XIXème : l'exemple du génie civil américain

 

 

Bulletin n° 04, printemps 1998

 

 

 

 

Hélène Harter

 

 

À l'occasion de l'exposition universelle de 1893, le maire de Chicago accueille la délégation française des travaux publics en ces termes:

"Messieurs, je suis heureux de souhaiter la bienvenue aux ingénieurs français auxquels on doit tant de beaux travaux, tels que le canal de Suez, le Saint Gothard (...). Vous avez montré la voie aux ingénieurs américains, mais aujourd'hui ils font aussi bien que vous et je compte qu'ils vous battront prochainement".

La révolution industrielle triomphe de part et d'autre de l'Atlantique en cette fin de XIXe siècle, tandis que l'Amérique connaît une urbanisation sans précédent. 25% des Américains sont des citadins en 1870. En 1910, alors qu'ils sont désormais 46%, New York devient la deuxième ville du monde derrière Londres. Pour répondre aux besoins croissants de leurs habitants, les métropoles développent leurs infrastructures et notamment les services vitaux comme l'approvisionnement en eau potable ou l'évacuation des égouts. Les travaux publics deviennent la principale priorité urbaine.

  

Pour améliorer la gestion de ces services, les édiles américains les "municipalisent" et confient leur gestion, à des experts : les ingénieurs des travaux publics. Grâce à eux sont réalisés des travaux de première importance comme le pont de Brooklyn, l'adduction d'eau de Los Angeles ou encore le canal sanitaire de Chicago. L'"Art de l'ingénieur" s'impose dans toutes les métropoles américaines, comme il l'a fait quelques années plus tôt en Europe. Dans un environnement technique qui se mondialise, quelle est la nature des contacts et des échanges qui se nouent alors avec l'Europe et le reste du monde? Quel regard les ingénieurs américains portent-ils sur les réalisations des autres pays et comment eux-mêmes sont-ils perçus à l'étranger ?

 

 

L'"Art de l'ingénieur" aux Etats-Unis: entre modèles européens et construction d'un savoir-faire national

 

 

Un enseignement sur le modèle français : l'exemple de West Point

 

 

Dans l'Amérique du XIXe siècle, le génie et l'armée sont étroitement liés. Il existe dès la guerre d'Indépendance un corps embryonnaire d'ingénieurs militaires, prémices de l'"U.S. Corps of Engineers" constitué en 1802. Cette même année, le gouvernement crée l'académie militaire de West Point afin de former les cadres de l'armée et notamment les ingénieurs du génie dont ce jeune pays a tant besoin. Elle demeure pendant de nombreuses années encore la seule école d'ingénieurs du pays[1].

 Afin de supprimer les faiblesses de la formation apparues lors de la guerre de 1812 contre l'Angleterre, une réorganisation de son fonctionnement s'impose. Le pays n'ayant pas de tradition technique propre, les Américains décident de s'inspirer de la longue expérience des pays européens. Leur choix se porte plus particulièrement sur la France. UneFrance que l'on admire pour l'aide qu'elle a apportée dans la lutte pour l'indépendance, mais surtout pour son indéniable avance technologique en matière de génie civil.

 C'est dans cette optique que Swift, premier surintendant de West Point,envoie deux officiers en France en 1815. Chargés d'étudier les pratiques européennes,ils ramènent de ce périple des centaines de livres et la certitude de la validité du modèle français. L'un de ces officiers, Sylvanus Thayer, est nommé surintendant de West Point à son retour. Présidant à ses destinées de 1817 à 1823, il transforme l'académie en une grande école scientifique dont les deux piliers sont dorénavant les mathématiques et le français.

 Dès 1817, l'enseignement du français devient obligatoire car il est considéré comme la base de tout enseignement. Le français est aussi la langue des manuels que le professeur Claudius Crozet, un ancien Polytechnicien,ramène de son pays natal. Détenteur de la chaire de mécanique appliquée de 1816 à 1823, il introduit les mathématiques françaises en Amérique et notamment l'œuvre de Monge. Il est lui-même l'auteur d'une géométrie descriptive qui demeure un modèle du genre aux Etats-Unis tout au long du XIXe siècle. L'enseignement de West Point est résumé dans le néologisme d'une culture "polytechnicienne", copiée sur le modèle de l'école Polytechnique parisiennequi a été créée en 1794.

 Les nouveautés éducatives européennes sont toujours suivies avec la plus grande attention. Des instituts techniques comme Rennsselaer proposent dès les années 1830 des formations en génie civil sur le modèle des instituts polytechniques allemands. Les ingénieurs américains éprouvent le besoin de confronter leur expérience à celle de leurs confrères étrangers. L'association professionnelle des ingénieurs américains réalise en 1874 une étude comparative sur les formations existant de part et d'autre de l'Atlantique; ceci afin d'améliorer les pratiques américaines. L'immigration d'ingénieurs européens contribue elle aussi à introduire les nouveautés technologiques étrangères. C'est donc grâce à ses différents apports européens que se forge dans un premier temps l'expérience américaine en matière de travaux publics.

 

 

Les expositions universelles, vitrines de la technologie des travaux publics

 

 

Les travaux publics deviennent de plus en plus sophistiqués alors que la révolution industrielle triomphe. Pelleteuses à vapeur, pompes aspirantes etvalves d'auto-régulation s'imposent sur les chantiers. Ces techniques sont aussi glorifiées par les expositions universelles qui donnent aux contemporains l'occasion d'admirer un panorama complet des activités humaines les plus novatrices de cette fin de siècle. Eu égard à leur indispensabilité dans la société industrielle, les ingénieurs des travaux publics y disposent bien souvent de leurs propres pavillons d'exposition ou sont associés aux secteurs les plus dynamiques de l'économie. Ainsi à Paris en 1900, ils constituent le groupe numéro six avec les transports. Ces expositions représentent donc une formidable vitrine pour les travaux publics. Des millions de visiteurs s'y pressent, friands de pouvoir découvrir les maquettes de ponts spectaculaires ou des dernières réalisations portuaires. En 1889 on se bouscule même pour visiter les égouts souterrains de Paris[2].

  Au delà d'un réel engouement populaire, les expositions suscitent de nombreux voyages d'ingénieurs étrangers, et notamment américains.Près de deux cent cinquante d'entre eux participent à celle de 1889[3]. Ils relayent ensuite l'information dans leurs pays à travers les compte-rendus qu'ils rédigent pour leurs services municipaux et pour les revues de travaux publics, et à travers les communications qu'ils font à l'occasion des congrès de génie civil. Ainsi à la suite de l'exposition viennoise de 1873, les ingénieurs de la délégation japonaise rédigent un monumental rapport conçu comme une synthèse de toutes les technologies qu'ils ont pu observer en Europe. Ces quatre-vingt-seize volumes allaient permettre au Japon de l'ère Meiji d'assimiler un grand nombre de connaissances techniques nouvelles et de développer considérablement sa puissance industrielle[4].

  En outre, chaque exposition donne lieu à des rapports officiels[5] qui offrent une description complète des objets exposés et des connaissances de l'époque sur ces sujets. On peut citer notamment celui du Polytechnicien Alfred Picard en 1900 ou encore celui de Grille et Laborde à l'occasion de l'exposition de 1893. Dans ce dernier on trouve notamment des informations documentées sur le système de purification des eaux usées de Chicago, ou encore sur le pont tournant de la troisième avenue à New York.

 Ces expositions jouent un rôle déterminant dans la circulation de l'information technique. Elles concourent aussi à imposer certaines villes comme des références en matière de travaux publics; des modèles qui inspirent les villes des pays jeunes comme les Etats-Unis. Jusqu'au début des années 1870, l'Europe domine seule le génie. Les deux pôles majeurs en sont Londres, qui a accueilli la première exposition universelle de l'histoire en 1851, et Paris. En effet, en raison de la précocité de sa révolution industrielle, la capitale anglaise doit résoudre ses problèmes de travaux publics cinquante ans avant les autres. Par exemple, elle crée dès 1850 un "bureau général de la santé" chargé de coordonner les systèmes d'eau et d'égouts. En 1854, l'ingénieur parisien M.Mills visite les chantiers de ce bureau et de retour à Paris propose d'y appliquer les méthodes londoniennes. Londres devient aussi un modèle pour les Américains. Ainsi lorsque les ingénieurs du génie créent leur association professionnelle, l'A.S.C.E., ils s'inspirent tout naturellement des statuts de la société des ingénieurs civils anglais.

 

 

Néanmoins, Londres voit de plus en plus son hégémonie technique contestée. L'exposition universelle de Paris de 1867, tout comme par la suite celle de 1878 et celle du centenaire en 1889, braque les projecteurs sur les travaux publics parisiens. Sous le second empire et sous les débuts de la Troisième République, ils atteignent une renommée mondiale. Les ingénieurs Auguste Mille, Alfred Durand-Claye ou George Bechmann, deviennent des experts internationaux. Ce dernier est sollicité à Turin (1890), au Caire[6], (1892), à Athènes (1900), ou bien à Bucarest (1903)[7] tandis que Belgrand oeuvre comme conseiller jusqu'à Buenos Aires (1873).

  

Les travaux publics français et anglais s'imposent comme des références incontournables dans la constitution des services techniques municipaux américains. Les transferts de techniques européennes s'y font aussi par l'intermédiaire d'ingénieurs-conseils venus d'Europe. Mais cela reste néanmoins une pratique moins développée que dans les pays d'Afrique ou d'Europe méridionale qui ont un niveau technique beaucoup plus faible que celui des Américains.

 

 

Les Américains s'approprient les technologies européennes

 

 

Le temps des voyages d'études

  

Les expositions ne constituent pas les seules occasions données aux ingénieurs américains de découvrir les nouveautés technologiques internationales. Dans la deuxième moitié du siècle, ils sont de plus en plus nombreux à traverser l'océan Atlantique pour se rendre à Paris ou à Londres. Ils peuvent ainsi observer et étudier de visu les progrès réalisés, comparer les techniques et enrichir leur propre expérience. Ces visites de travail, bien vite appelées voyages d'études, se multiplient en dehors des expositions .

 

 Ces voyages coûteux sont d'ailleurs rarement le fait d'ingénieurs isolés. Ils sont organisés par les villes qui les emploient, de concert avec les villes d'accueil. Une des premières expérience a lieu en 1855. Chicago, qui envisage de moderniser son réseau d'égouts, envoie Ellie S. Chesbroughl'ingénieur en chef des égouts de la ville en voyage d'études en Europe. Son rapport bien que destiné à la seule commission locale des égouts, devient un classique de la littérature sanitaire américaine. A une époque où aucune ville américaine ne dispose d'un réseau d'évacuation des effluents cohérent, il inspire notamment la conception des nouveaux égouts de Boston, New York et Philadelphie. Les séjours se multiplient par la suite à l'image de celui de l'ingénieur en chef de Boston, JosephDavis, qui se rend quatre mois en Europe en 1877 dans le but d'étudier les systèmes d'égouts.

 

 Ces voyages d'études constituent parfois l'occasion pour les ingénieurs américains de compléter leur formation dans des établissements européens. Si certains ne suivent que quelques cours à l'occasion d'une exposition universelle, d'autres comme Denis Hart Mahan, professeur à West Point, font des séjours plus longs. A la suite d'un cursus de quatre ans à la réputée académie de Metz, il publie même le premier manuel américain sur les travaux publics: An Elementary Course of Civil Engineering for the Use of the Cadets of the U.S.M.A.. Ce livre vendu à 15000 exemplaires s'impose comme un texte de référence pendant plus de cinquante ans. L'enseignement européen conserve donc, en dépit des indéniables progrès réalisés par les Américains, une réputation d'excellence. Réputation qui incite d'ailleurs de jeunes Américains à y suivre une formation plutôt que dans leur mère patrie. C'est notamment le cas de D. Lowber Smith, futur éminent ingénieur new-yorkais, qui entre à l'école des Mines de Paris en 1867. De même William Watson, diplômé de la "Lawrence Scientific School" de Harvard en 1857, suit les cours de l'écolepari-siennedes Ponts etChausséesen1859,puis ceux de l'université de Iéna où il obtient son doctorat en 1862. Ces voyages ont un échos qui dépasse largement le nombre restreint d'ingénieurs concernés. Ils permettent de multiplier les contacts humains de part et d'autre de l'Atlantique mais surtout les échanges techniques.

 

 

La nécessaire adaptation des inventions européennes

 

 

L'importation de technologie européenne n'est pas une nouveauté en Amérique. Samuel Slater en s'installant à Pawtucket en 1789 n'a-t-il pasamené d'Angleterre la technique de la machine à filer le coton? Dans la deuxième moitié du siècle ces échanges s'accélèrent. Des métropoles comme Boston adoptent, tels quels, les égouts à forme ovoïde de Paris[8]. James Kirkwood, chef ingénieur de Brooklyn, crée à son retour d'Europe le premier système américain de filtration des eaux de grande capacité qui ne soit pas à sable[9]. Par ailleurs, les ingénieurs de Boston décident en 1876 de rejeter le produit des égouts dans l'océan Atlantique à partir de l'île de Moon, située à huit kilomètres de la rive. Ils s'inspirent de Londres, où le rejet s'effectue dans la Tamise à trente quatre kilomètres de la ville pour éloigner le plus possible les risques de contamination.

 Chaque chantier est cependant unique et demande une adaptation spécifique des grands principes du génie. Si New York se situe à la même latitude que Rome, son port est pris par les glaces certains hivers. Ces conditions climatiques différentes supposent le recours à d'autres techniques. Ainsi, les ingénieurs allemands Ende et Boeckman inventent en 1864 une nouvelle façon detraiter le mortierqui permetde généraliser la construction en hiver à Berlin[10]. L'American Architect se fait l'échos de cet article tout en faisant remarquer que les conditions de la côte est sont pires et par conséquent nécessitent une modification des techniques décrites par les Allemands.

 La nécessité d'adapter les découvertes européennes aux réalités locales, encourage la recherche chez les ingénieurs américains. Ceux de Boston testent pas moins de 2800 échantillons de ciment afin de trouver le dosage le plus approprié aux conditions climatiques locales[11]. Les difficultés du site permettentdemettre au point de nouvelles techniques de construction sur les sols meubles gagnés sur les marais[12] et sur les sols granitiques new-yorkais. Les nombreux sites d'estuaire de la côte est sont aussi à l'origine des recherches sur les ponts mobiles. Alors que le premier est construit en 1835 sur la Charles, Joseph Ross l'améliore en 1849 en introduisant le centre pivot. Albert Fink, Squire Whipple ou J. Roebling, spécialistes des ponts, déposent de nombreux brevets. Ces brevets, qui permettent la diffusion de l'information et stimulent la concurrence, ne sont pas que le propre du génie. Plus d'un million cinq cent mille brevets sont déposés entre 1865 et 1925 soit 24000 par an à partir des années 1880. Ingéniosité et pragmatisme sont donc les qualités premières des ingénieurs américains, des qualités qui correspondent à celles nécessaires à celui qui tente l'aventure du Nouveau Monde.

  

Les villes constituent un milieu particulièrement favorable à l'innovation[13]. En sus des inventions individuelles, une politique de recherche est mise en oeuvre au sein même des équipes municipales. Les ingénieurs se livrent à des expériences sur l'évaporation différentielle des réservoirs de bois et d'étain[14] pour lutter contre les déperditions d'eau. Ils travaillent aussi en collaboration avec les laboratoires universitaires. Ainsi lorsqu'une des sources de Boston est contaminée en 1876, on recourt aux conseils du Dr. Farlow, professeur de botanique à Harvard, pour déterminer les causes de cette pollution. L'étape suivante est la mise en oeuvre de laboratoires d'état, tels le "Lawrence Engineering Laboratory" du Massachusetts créé en 1886 ou celui du Michigan constitué en 1887. Par la suite, les villes créent leurs propres laboratoires municipaux, telle Philadelphie en 1895, Baltimore en 1896 ou encore Boston en 1898.

 

Grâce à une politique de recherche dynamique, les ingénieurs des travaux publics américains se libèrent progressivement de la tutelle technique européenne, sans pour autant rompre tous les contacts. Par exemple, lors du débat égout séparé[15] contre égout combiné qui secoue le monde des ingénieurs et des hygiénistes, c'est tout naturellement vers l'Europe que l'on se tourne pour obtenir un avis éclairé. L'association américaine pour la santé publique charge donc en 1881 l'ingénieur Rudolph Hering d'une enquête in situ sur les systèmes européens. Le rapport Hering fait date car il place enfin la construction des égouts sur un plan rationnel. Il démontre quetechniquement et du point de vue sanitaire les deux systèmes se valent, mais que le système combiné est plus économique dans les zones densément peuplées tandis que le séparé l'est plus dans les zones moins peuplées[16].

  

Si l'Europe s'est imposée comme une référence, la technologie américaine ne naît pas cependant d'une copie servile des réalisations européennes. Le Rond, un ingénieur français visitant les Etats-Unis en 1889, ne s'y trompe pas en affirmant que "quoique les ingénieurs se soient largement inspirés dans leurs travaux de l'expérience et des méthodes de leurs confrères européens, leur oeuvre n'en porte pas moins le cachet d'originalité qui caractérise l'art (de l'ingénieur) américain: on en peut citer comme exemple les beaux travaux de dérochement à l'entrée du port de New York"[17]. Les travaux publics américains naissent d'une confrontation avec leurs homologues européens. Ainsi Joseph Davis donne comme but à son voyage d'études, de "combiner les meilleurs pratiques du génie de ce pays et de l'Europe"[18].

 

 

Les travaux publics américains s'inscrivent dans de nouveaux réseaux d'échanges

 

 

Les expositions universelles à l'origine d'un nouveau regard

  

Pour de nombreux Européens, l'Amérique est perçue à la veille des années 1870 comme un pays en retard du point de vue technique et donc étroitement dépendant des réalisations de l'Ancien Monde. Or les Etats-Unis sont un pays en pleine croissance, tant du point de vue économique que technologique. C'est aussi le premier pays non européen à organiser une exposition universelle. Philadelphie, berceau de l'indépendance américaine, deuxième ville du pays après New York et puissant centre industriel, devient le centre du monde pour quelques mois. En cette année 1876, le monde entier a les yeux fixés sur les sensationnelles réalisations américaines: machine à vapeur de Corliss, téléphone de Graham Bell, frein à air comprimé de Westinghouse, télégraphe en duplex d'Edison, ou encore le fameux pont de Saint Louis.

  

Les visiteurs étrangers sont tous impressionnés par l'avancée technologique américaine. Ainsi l'ingénieur français Louis Simonin conclut de sa visite que "l'Amérique apprendra à se passer de plus en plus de l'Europe et l'Europe ne pourra plus se passer d'elle"[19]. De même le marquis de Chasseloup-Laubat, ingénieur de son état, fait le portrait d'une "civilisation matérielle très avancée, infiniment plus avancée que partout ailleurs". Le préjugé condescendant des Européens à l'égard des Américains s'estompe. Par ailleurs, grâce à la réussite de l'exposition les Américains, et notamment les ingénieurs, prennent conscience de leur rôle international. Ils se libèrent des complexes qu'ils entretenaient à l'égard des Européens qui avaient pour eux l'antériorité des découvertes. L'exposition les stimule dans leur volonté de faire mieux qu'eux.

 

 Les départements municipaux du génie y exposent photographies, maquettes, rapport et plans de leurs réalisations les plus spectaculaires. En 1900, c'est le cas du bureau des rues de Cambridge, de celui du métro de Boston, du département des travaux publics de Philadelphie, ou encore du district métropolitain de Boston présentant des plans de ses parcs, de ses égouts et de son adduction d'eau. New York quant à elle fait sensation avec une série de cartes topographiques de la ville, dont la plus vieille date de 1700.

  

Les associations professionnelles d'ingénieurs sont aussi très présentes, et notamment l'A.S.C.E. qui dispose de son propre stand[20]. En 1878, elle expose à Paris pas moins de 46 travaux qu'elle juge représentatif de l'art américain de l'ingénieur, comme les ponts de l'East River et de Louisville[21]. Sont aussi présents lors des expositions, des revues professionnelles comme Engineering News, des compagnies privées de travaux publics, sans oublierle gouvernement fédéral. Ainsi à Vienne en 1873, ses ingénieurs militaires exposent des modèles des excavations pratiquées à Hallett's Point dans le but d'améliorer le chenal d'accès au port de New York.

  

Les Américains s'imposent un peu plus à chaque exposition. En 1889, ils sont les premiers étrangers avec près de 1500 exposants, et se voient attribuer pas moins de 1044 récompenses! En 1900, ils jouent un rôle majeur dans la classe 29, celle des "modèles, plans et dessins de travaux publics". Sur 720 récompenses possibles, ils s'en voient attribuer 29, contre 493 pour la France et 35 pour l'Allemagne. Sur 36 états, ils arrivent troisième, juste derrière la France -pays organisateur- et l'Allemagne, et devant le Royaume-Uni.

 

 Leurs réalisations font l'admiration du monde entier, en dehors même du cadre des expositions et du cercle des spécialistes. Les étrangers admirent des chantiers réalisés à des échelles inconnues en Europe, à l'image du canal sanitaire de Chicago ou du pont de Brooklyn, inauguré le 24 mai 1883. Conçu par John Augustus et Washington Roebling, il se dresse à l'entrée de l'East River et enjambe le fleuve sur deux kilomètres à quarante mètres de hauteur.Avec ses 523 mètres de portée entre les deux pylônes de pierre, ses câbles de suspension en acier, son tablier métallique qui accueille deux voies routières et ferroviaires, et sa passerelle surélevée pour les piétons, il permet enfin de réaliser une liaison terrestre entre Manhattan et Brooklyn. Plus grand et plus haut pont suspendu du monde, il devance les réalisations européennes. Bientôt il en est de même en ce qui concerne l'équipement des villes[22]. A taille équivalente, les cités américaines sont beaucoup mieux pourvues en adduction d'eau ou d'égouts que celles de l'Ancien Monde.

  

L'image du génie américain en Europe s'en trouve valorisée. Ainsi Le Rond affirme en 1889[23]  qu'"il n'y a peut être pas au monde un pays où l'étude de cet art (de l'ingénieur) ...soit plus instructive et intéressante qu'aux Etats-Unis". Le rapport français sur le génie rédigé à l'occasion de l'exposition de 1893 parle des "grands ouvrages qui ont acquis très justement aux ingénieurs américains une réputation universelle d'audace et d'habileté". L'ingénieur Trasenster reconnaît quant à lui[24] que "les Etats-Unis offrent des sujets d'étude d'un intérêt exceptionnel à l'ingénieur". Les ingénieurs américains se voient donc enfin accorder la reconnaissance internationale qu'ils méritent. Désormais il existe deux pôles technologiques majeurs dans le monde: l'Europe et les Etats-Unis; deux pôles entre lesquels les contacts et les échanges techniques sont très nombreux.

 

 

La révolution des communications intensifie les échanges au sein du monde des ingénieurs

 

 

Les associations professionnelles, principaux vecteurs de l'information à l'échelle nationale

 

 

Les ingénieurs sont très interdépendants les uns des autres au niveau technique. Ils ont donc besoin d'un accès rapide et fiable à l'information technique. Celle-ci circule à travers les contacts informels tissés d'un chantier à l'autre. Une importante correspondance s'échange entre les ingénieurs. Par exemple celle de l'ingénieur américain Octave Chanute inclut des lettres à Alexander Holley sur la fabrication des canalisations d'égouts, à Ellie Chesbrough sur le réseau d'eau de Peoria, à Charles S. Smith sur l'armature des ponts, et à William McAlpine sur les fondations pneumatiques[25].

  

La création d'associations professionnelles facilite et renforce ces échanges. La "British Institution of Civil Engineers" est créée en 1818, son équivalent hollandais l'est en 1843, l'allemand en 1847, tandis que la Société des ingénieurs civils de France voit le jour en 1848, et l'"American Society of Civil Engineers" en 1867. L'A.S.C.E. se donne pour finalité d'encourager "les progrès en matière de génie civil tant du point de vue théorique que pratique, l'acquisition et la diffusion des découvertes expérimentales".

  

Un tel but est atteint grâce aux conventions annuelles. Néanmoins tous les ingénieurs ne pouvant y assister, il est décidé dès 1867 de faire paraître des articles techniques décrivant les dernières découvertes et les grands chantiers en cours. Ils donnent lieu à partir de 1873 à des publications régulières de l'A.S.C.E. appelées Proceedings et Transactions. L'A.S.C.E ne constitue pas un cas isolé. Après les années 1850 une presse professionnelle américaine voit le jour avec des revues nationales, comme le Journal of the American Waterworks Association, The Engineering Magazine, ou The Engineering News. Localement, paraissent aussi des journaux comme ceux de la "New England Waterworks Association" ou de la "Western Society of Engineers".

  

Il en en est de même en Europe, avec le Génie civil en France,Der Civil Ingenieur, publié à Leipzig ou encore Tijdjschrift Der Openbare Werken Van Belgie en Belgique. La presse joue dès lors un rôle considérable. A travers la correspondance d'O. Chanute on apprend qu'il achète le journal Engineering, qu'il souscrit un abonnement à Van Nostrand's Electric Engineering Magazine, au journal du "Franklin Institute", à la revue anglaise Engineering et que lorsqu'il est confronté à un problème il écrit à D. Van Nostrand pour que celui-ci lui envoie la littérature technique correspondante[26].

  

David Van Nostrand, un ancien ingénieur, fonde à New Yorkla revue qui porte son nom avant de créer une maison d'édition spécialisée dans les techniques. Elle accueille les écrits des ingénieurs; oeuvres qui se multiplient dans le dernier quart du siècle. W. R. Hutton rédige en 1890 un ouvrage sur le pont qu'il vient de réaliser sur la rivière Harlem, tandis que Edward Wegmann consacre un ouvrage à l'adduction d'eau[27] ou que J. C. Trautwine fait paraître en 1874 son célèbre livre de poche de l'ingénieur civil. L'engouement d'un vaste public d'ingénieurs, d'hygiénistes, de réformateurs, et de paysagistes contribue à en faire des succès éditoriaux.

  

Face à cette multiplication des publications, l'A.S.C.E. cherche à constituer une mémoire commune en regroupant tous les ouvrages parus en un seul lieu facilement consultable. Cette bibliothèque, située au siège new-yorkais de la société, collecte les rapports municipaux ayant trait aux travaux publics. Elle reçoit aussi des donations documentaires comme les archives privées de l'ingénieur William J. McAlpine en 1873. En 1892 elle rassemble déjà 22000 volumes et près de 89000 en 1916. La circulation de l'information technique entre ingénieurs américains est donc grandement facilitée par l'action de l'A.S.C.E.

 

 

Les échanges humains se multiplient de part et d'autre de l'Atlantique

 

 Ces échanges d'informations ne s'arrêtent pas d'ailleurs aux frontières nationales. Ainsi pour être membre de l'A.S.C.E. aucune condition denationalité n'est requise; ce qui explique qu'en 1873 la société accueille[28] des ingénieurs canadiens, sud-américains, européens, indiens, et même japonais. Les contacts techniques transnationaux s'intensifient en cette fin de siècle.

 

Longtemps la circulation de l'information s'est faite à un rythme très lent, notamment en ce qui concerne les liaisons transatlantiques. Il faut quatre-vingt jours pour faire Philadelphie-Paris en 1790, contre douze dans les années 1870, neuf dans les années 1890, sept au début du XXe siècle et enfin plus que cinq et demi sur le paquebot Lusitania en 1910.La révolution des transports, tout comme la multiplication des câbles transatlantiques, révolutionne la circulation de l'information technique, en permettant son intensification.

 

Les voyages d'études en sont facilités. S'ils sont toujours le fait d'ingénieurs américains s'intéressant aux innovations européennes, la réciproque est de plus en plus fréquente. Le 8 mai 1870, le ministre des travaux publics françaisdécide qu'un ingénieur serait envoyé en mission aux Etats-Unis. Une telle décision est prise car il "se préoccupe du peu de renseignements que l'on possède en France sur les grands travaux exécutés depuis trente ans en Amérique". M.Malézieux, l'ingénieur désigné,précise "qu'il y avait là une lacune à combler dans le cadre de notre enseignement professionnel" et "des idées nouvelles dont nous puissions tirer profit"[29]. Ce rapport dresse un état des lieux des travaux publics américains et propose une description détaillée des techniques dignes d'être réemployées en Europe: pont de Brooklyn et ses caissons à air comprimé, ports maritimes de Boston, distribution d'eau de Philadelphie. Nous sommes confrontés à un retour de situation manifeste. Le génie américain qui jusque là s'inspirait des méthodes européennes, devient à son tour un modèle pour les Européens.

 

 Faire un voyage d'étude en Amérique devient un must pour les ingénieurs européens. Certains des livres écrits à ces occasions deviennent même des classiques de la littérature spécialisée à l'image de ceux des ingénieurs Denys, Lavoinne et Malézieux[30]. Il en est de même pour les ingénieurs américains.Hering multiplie les articles sur les égouts à son retour d'Europe[31].

 

La circulation de l'information s'intensifie donc à l'échelle internationale. D'individuels les voyages d'études deviennent de plus en plus souvent collectifs[32]. Ils donnent surtout lieu à des échanges institutionnalisés de part et d'autre de l'Atlantique. En ce qui concerne les ingénieurs américains, les premiers ont lieu en 1874 lorsque l'association des ingénieurs et architectes autrichiens invite les membres de l'A.S.C.E. à visiter son quartier général viennois. L'A.S.C.E. accepte et rend la courtoisie lors de l'exposition de 1876.

 

Les expositions universelles fournissent les occasions privilégiées de ces échanges; notamment à l'occasion des congrès internationaux de génie civil qui s'y tiennent. Elles permettent de tisser des liens individuels et collectifs avec les confrères étrangers, et en premier lieu les Anglais de l'I.C.E[33]. Lors de l'Exposition de 1889, 52 membres de l'A.S.C.E. font partie d'une délégation qui visite la France, l'Allemagne et l'Angleterre. Ce périple leur permet de visiter de nombreux chantiers de travaux publics. En Angleterre notamment, ils sont accueillis comme des hôtes de marque. L'I.C.E. donne en leur honneur un banquet au Guildhall. Non seulement ils sont reçus par l'archevêque de Canterbury et par le doyen de Westminster mais la reine Victoria les autorise à visiter ses châteaux de Windsor et de Londres. En 1900, elle les recevra même en personne. Un tel climat d'amitié se crée que non seulement l'I.C.E. invite les Américains à ses conventions, mais qu'elle leur propose de tenir la convention annuelle de l'A.S.C.E. à Londres en 1900.

 

Ces bonnes relations ne se limitent pas au monde anglophone. Les Américains bénéficient de l'hospitalité de la société des ingénieurs civils de France. En 1889, ces derniers organisent notamment pour eux la visite de la tour Eiffel en présence de son concepteur[34].

 

L'A.S.C.E. ne manque pas de donner la réciproque aux ingénieurs étrangers. Comme l'explique[35] un membre de l'école des Ponts et Chaussées invité en 1876, l'"A.S.C.E. veut exercer l'hospitalité professionnelle à l'égard des étrangers qui visiteront l'exposition. (Ainsi) elle nous adresse, par l'organe de son secrétaire, une invitation. (...) Elle aura d'ailleurs un bureau dans le palais même de l'exposition; et ce bureau comme celui de l'A.S.C.E. à New York, sera à la disposition des ingénieurs étrangers". En outre, les ingénieurs français sont invités à participer la huitième assemblée générale de l'A.S.C.E[36].

 

Il en est de même à l'occasion de l'exposition de Chicago.Le séjour de la délégation française commence à New York par la visite du réseau d'eau commentée par A. Fteley son ingénieur en chef, puis par celle du pont de Brooklyn -pavoisé aux couleurs franco-américaines- enprésence de M.Martin son ingénieur[37]  M.Lordereau quand à lui se rappelle[38] avec émotion leur réception par G. Cleveland à la Maison Blanche... et"l'accueil tout fraternel que les ingénieurs américains ont bien voulu nous faire. (...) Grâce à leurs obligeances, pas un de nous n'a trouvé porte close, quelque fût l'usine qu'il désirât visiter". En effet les Américains mettent tout en oeuvre pour faciliter le séjour de leurs invités. A l'occasion du congrès du génie de St-Louis chaque visiteur se voit remettre par l'A.S.C.E. une lettre d'introduction tandis que des comités d'accueil sont organisés dans seize grandes villes.Quant à la visite de la délégation de l'I.C.E., elle se clôture par un dîner au célèbre restaurant Delmonico's[39]. L'ambiance est à la fois professionnelle et chaleureuse.

  

L' A.S.C.E ouvre en 1905 les portes de sa bibliothèque, de son siège new-yorkais, et de toutes ses séances aux ingénieurs membres de sociétés étrangères. Pas moins de seize sociétés lui rendent la courtoisie. De même de nombreux ingénieurs américains en vue sont membres de ces associations professionnelles. William Watson de l'A.S.C.E. appartient aussi à la "société prussienne des ingénieurs industriels", et à la société des ingénieurs civils de France. Les sociétés d'ingénieurs américaines et européennes mènent une politique d'ouverture internationale.

                                                                                    

 

La presse professionnelle s'internationalise

                                                                                       

Une telle politique a pour support les hommes, mais aussi les revues professionnelles. Les publications américaines manifestent dès leur création un très net intérêt pour les réalisations européennes, qu'elles concourent àimposer comme des modèles. La réciproque est vraie quelques années plus tard. Dès les années 1870, des articles sur les travaux publics américains paraissent quasiment dans tous les numéros des Annales des Ponts et Chaussées, en dehors même des périodes des expositions. Le chantier du pont de Brooklyn donne lieu à des articles suivis tout comme les nouveaux ponts mobiles de Chicago. on trouve aussi des articles de synthèse comme celui de M.Cadart[40]. Leur régularité prouve que le génie américain représente désormais une référence incontournable pour l'élite des ingénieurs français.

  

Les Annales des Ponts et Chaussées ne constituent pas un cas isolé. Les revues le génie civil, le Moniteur des travaux publics, ou la Revue générale de l'architecture et des travaux publics portent un grand intérêt aux nouveautés américaines qu'elles contribuent à faire connaître à travers les nombreux articles qu'elles leur consacrent[41]. Il en est de même de revues anglaisescomme le Civil Engineering and Public Works Review, l'Engineer, Engineering[42] ou le Journal of Municipal and County Engineers.

  

Les revues de part et d'autre de l'Atlantique réservent d'ailleurs une place croissante aux travaux publics étrangers. Alors que The Engineering Magazine se donne comme sous-titre An International Review, il devient possible de s'abonner à la revue anglaise Engineering[43] aux Etats-Unis pour dix dollars par an. Les revues européennes reproduisent des articles parus dans les publications de l''A.S.C.E, tandis que l'A.S.C.E publie des articles français et anglais. Les revues françaises n'hésitent pas à faire traduire des articles consacrés aux génie américain et parus dans d'autres pays européens; notamment ceux de E. Pontzen considérés comme des références[44].

  

A partir des années 1890, des chroniques régulières sont consacrées aux articles parus dans les publications étrangères. La revue américaine The Engineering Magazine dispose d'une rubrique "revue de la presse de génie civil", classée par pays. Quant au lecteur des Annales des Ponts et Chaussées, il peut par exemple en 1899 tout savoir de la nouvelle entrée du port de New York telle qu'elle a été dépeinte dans le revue Engineering News du 14 avril 1898. Il peut aussi mieux connaître le réseau d'eau de Chicago à travers les articles qui lui ont été consacrés dans l'Engineering Record des 21 mai et 25 juin 1898. L'intérêt pour le génie étranger ne se limite pas d'ailleurs au continent américain. Ainsi trouve-t-on dans les Annales des Ponts et Chaussées des chroniques sur des articles parus dans la revue espagnole Revista de obras publicas, ou dans le Zeitschrift des Öster Ingenieur und Architekten.

  

Les articles croisés et les échanges de revues deviennent aussi habituels au sein des associations professionnelles. Dès 1874 l'association des ingénieurs autrichiens propose un échange de publications à l'A.S.C.E.. L'I.C.E fait don des vingt premiers volumes de sa revue à la bibliothèque de l'A.S.C.E. en 1882, tandis que la société des ingénieurs civils de France offre à cette dernière la collection de ses travaux parus entre 1848 et 1892.L'A.S.C.E. procure aussi ses revues à l'école des Ponts Chaussées et lui donne les maquettes qu'elle a présentées lors de l'exposition de 1878[45].

  

Les livres étrangers se multiplient sur les rayonnages des écoles et des sociétés d'ingénieurs. Livres qui par ailleurs font l'objet de compte-rendus dans les revues étrangères. Ces ouvrages sont souvent rédigés avec le souci d'atteindre un public international. Ainsi peut-on lire dans la préface du traité pratique de construction des égouts de J. Hervieu, paru en 1887: "pour les étrangers (cette oeuvre) fera mieux connaître les réseaux parisiens; elle leur permettra, sans tâtonnement coûteux, d'essayer de l'imiter".

  

Les administrations contribuent aussi à ces transferts techniques. A Paris, un premier système d'échanges internationaux de rapports municipaux est mis en place sous la monarchie de Juillet[46]. En 1871, après l'incendie de l'Hôtel de Ville qui détruisit la majeure partie des ouvrages conservés en ces lieux, l'administration municipale systématise cette pratique. Dans une lettreenvoyée à de nombreuses villes étrangères le préfet de la Seine assure:"J'aurais grand plaisir et grand profit à consulter les documents officiels quime permettraient de me rendre compte de l'administration de votre belle cité". En 1879, déjà près de 7000 volumes sont réunis, et notamment les rapports des départements des travaux publics des principales métropoles américaines. La municipalité de Boston reçoit par exemple en retour les plans des égouts de Paris; plans dont elle s'inspire pour réaliser son propre réseau. Ces échanges contribuent à une uniformisation de la présentation des rapports municipaux à l'échelle mondiale, tout comme elle tend à une uniformisation des pratiques.

 

 

La mondialisation des travaux publics

  

En effet ces multiples échanges techniques contribuent à une mondialisation des travaux publics. Celle-ci est accélérée par les expositions universelles qui mettent l'accent sur l'unité de la culture technique européenne et nord-américaine. Les congrès internationaux du génie qui s'y tiennent sont l'occasion d'un brassage international d'hommes et d'idées. Le monde du génie se limite de moins en moins à la France, à la Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. A l'occasion du congrès de Saint-Louis de 1904, des papiers sont présentés par des Hollandais, des Japonais, des Autrichiens, des Canadiens, des Danois et des Russes[47].

  

A travers ces échanges techniques multiformes tend à se dessiner une identité commune qui dépasse les nationalités. Cela est d'autant plus remarquable à une époque où l'on constate une résurgence du nationalisme. Ainsi à St-Louis, Alan Hazen de New York présente avec le français Georges Bechmann une communication conjointe sur la "purification de l'eau pour des usages domestiques". Plus globalement une coopération supranationale se met en place dans le domaine scientifique et technique à travers l'organisation de conférences internationales. L'une des premières de l'histoire se tient en 1851 et a pour objet la reconnaissance mondiale des brevets. D'autres ayant trait aux travaux publics suivent, comme celles sur le projet de canal de Panama. Les ingénieurs participent aussi à des conférences sur des sujets proches de leur domaine d'activité. Ainsi G. Bechmann est un orateur attendu du congrès sur l'hygiène et la démographie qui se tient à Budapest en 1896, tandis que lepremier congrès international sur les villes accueille un grand nombre d'ingénieurs municipaux à Gand en 1913. L'ingénieur s'impose alors comme un expert d'envergure internationale.

 

 

Une complémentarité internationale

  

La confrontation internationale des expériences permet une multiplication des sources d'inspirations. Celles-ci transcendent les frontières nationales. Ainsi dans un article sur le canal de drainage de Chicago le Journal of the Western Society of Engineers, rappelle les réalisations des chantiers de Suez, Panama et Manchester[48] qui l'ont inspiré. Chacun adapte à son chantier les solutions mises en place ailleurs, sans renoncer pour autant à ses propres traditions. Par exemple, alors que les Américains développent une culture des automatismes, les Polytechniciens français optent pour le semi-automatisme car ils estiment que "rien ne vaut la vue directe".

  

Entre Amérique et Europe, ce ne sont qu'allers-retours où l'on s'enrichit mutuellement[49]. M.Malézieux rappelle que "les ingénieurs américains sont les premiers à reconnaître la supériorité de la France en matière notamment de (..) construction et d'entretien des chaussées et des trottoirs; (par contre) les nombreux ponts tournants de Chicago, si légers de construction et d'une manœuvre si rapide seraient peut être à imiter dans plus d'un de nos ports de mer....Nous rappellerons encore ces forçages de puits qu'a exigé la distribution d'eau de Chicago (....); il y a là un procédé susceptible de nombreuses et importantes applications"[50]. Ces échanges techniques traduisent une forte réceptivité de part et d'autre de l'Atlantique, une influence réciproque importante qui est marquée par une pénétration des idées d'Europe vers l'Amérique mais aussi de plus en plus de l'Amérique vers l'Europe.

 

 

Une complémentarité non dépourvue de rivalités

 

 

Les États-Unis semblent jouer un rôle moteur croissant dans ces échanges transatlantiques. Leur dynamisme est notamment à l'origine d'un fort courant migratoire qui prive l'Europe d'ingénieurs de valeur. Ainsi, de nombreux présidents de l'A.S.C.E sont des immigrés de la première génération: James Laurie, un Écossais, James B. Francis, un Anglais, Octave Chanute un Français, Albert Fink, un Allemand. Ce phénomène se retrouve dans l'ensemble de la profession. Rudolph Hering, auteur du célèbre rapport qui porte son nom, est né en Allemagne et est diplômé de l'école royale polytechnique allemande, tout comme John A. Roebling, le concepteur du pont de Brooklyn. L'émigration de ce dernier est motivée par l'échec de la révolution de 1830, mais surtout par le fait qu'en Allemagne dit-il "rien ne peut être accompli sans une armée de conseillers, de ministres et autres officiels qui discutent durant plus de dix ans, font de longues tournées d'inspections et rédigent de longs rapports"[51]. Gustav Lindenthal, concepteur des plans des ponts Manhattan et Queensboro de New York, étudie dans les instituts polytechniques de Brno -sa ville natale- et de Vienne avant de venir s'installer en Amérique en 1874. Quant à Leon S. Mosseff il quitte sa Lettonie natale pour New York en 1894.

  

Si l'immigration d'ingénieurs européens en Amérique est chose courante, l'inverse est exceptionnelle, à l'image de l'installation de Z. Colburn en 1861à Londres[52]. Les Etats-Unis constituent un pays très attractif pour les ingénieurs. Par leurs réussite, les Américains se placent en concurrents directs de Londres et de Paris. Une concurrence parfois mal acceptée. Ainsi M.Le Rond constate[53] que "les travaux des ingénieurs américains sont l'objets de fréquentes attaques de la part des ingénieurs européens; critiques souvent rédigées avec plus d'animosité que de bonne foi". Quand aux Américains le temps des complexes vis-à-vis de l'Europe est révolu. Ainsi, à l'occasion de l'exposition de 1893, le maire de Chicago affirme: "Messieurs, je suis heureux de souhaiter la bienvenue aux ingénieurs français auxquels on doit tant de beaux travaux, tels que le canal de Suez, le Saint Gothard (...) Vous avez montré la voie aux ingénieurs américains, mais aujourd'hui ils font aussi bien que vous et je compte qu'ils vous battront prochainement"[54]. Cette confiance en l'avenir est d'autant plus justifiée que leur expérience se diffuse en dehors même de l'Europe, et plus particulièrement sur tout le continent américain.

 

 

Les travaux publics états-uniens: Un expansionnisme technique sur le continent américain

 

 

Le Canada, entre ingénieurs anglais et américains

 

L'influence des travaux publics américains au Canada est loin d'être négligeable. En effet, les régions et les villes de part et d'autres de la frontière présentent une grande homogénéité géographique, économique, sociale, et urbaine, qui transcende les limites politiques. La frontière est perméable aux échanges techniques. Le Canada constitue une terre de départ pour des ingénieurs attirés par le dynamisme américain. Ceux-ci se fondent facilement dans la société d'accueil, car ils bénéficient d'une langue et une culture commune. C'est notamment le cas de John Alexander Low Waddell, l'homme qui a conçu et développé les ponts mobiles verticaux à large ouverture[55]. Si le Canada n'est souvent qu'un pays de transit entre Europe et États-Unis pour de nombreux migrants, c'est rarement le cas pour les ingénieurs. Il est aussi très peu fréquent que des ingénieurs américains s'installent à titre définitif au Canada.

 

Par contre, le Canada accueille ces derniers pour une période limitée. La ville de Charlottetown s'assure en 1898 les services de Freeman C. Coffin, un ingénieur de Boston, afin qu'il modernise ses égouts. De même John F.Ward, chef ingénieur du système hydraulique de Jersey City,NJ est engagé par le service des eaux de Vancouver[56].

 

Une autre catégorie d'ingénieurs américains s'impose aussi au Canada, celle des consultants. Ils donnent leur avis sur des projets, jouent le rôle d'arbitre, font des enquêtes sur des malfaçons ou des erreurs techniques, servent d'experts dans des poursuites judiciaires. Constituant l'élite des ingénieurs américains, ce sont des voix écoutées. Ellie S. Chesbrough est engagé par Toronto en 1873 au moment où la ville municipalise le service des eaux. Hering est sollicité par Winnipeg en 1882, en 1897 puis finalement en 1913 pour le projet du lac Shoal. John Bogart, l'ancien chef des travaux publics de New York, dispense ses conseils à Toronto tandis que Georges Waring sillonne le pays en faisant des conférences sur les égouts unitaires.

 

La réciproque est rarissime, même si certains ingénieurs canadiens atteignent une réputation internationale à l'image de R. S. Lea, le concepteur des égouts de Vancouver. Le génie civil américain est d'une technicité supérieure à celle de son voisin du nord. Les Américains ne sont pas cependant les seuls ingénieurs étrangers à jouer un rôle important au Canada. Le pays n'a obtenu son indépendance qu'en 1867[57] et jusque-là l'ingénierie était étroitement liée à celle de la métropole. Ces liens se maintiennent bien après 1867. Ainsi en 1895 Toronto fait-il appel à James Mansergh, ingénieur-conseil établi à Londres, plutôt qu'à un Américain.

  

Les Américains cherchent à renforcer leur présence au Canada, et pas seulement en investissant massivement des capitaux. L'A.S.C.E. est ouverte aux ingénieurs canadiens[58]  tandis que le Canada arrive en tête des pays accueillant ses conventions: Montréal en 1881, Québec en 1897, Ottawa en 1913. Les revues américaines y sont beaucoup lues même après la publication du Canadian Engineer en 1893. Le monde des ingénieurs canadiens tient cependantàpréserver son identité. La "Canadian Society of Civil Engineers" est créée en 1887. La pratique des articles et des échanges croisés est alors instaurée entre les deux sociétés, sur le modèle des liens établis avec les sociétés européennes. Même si les ingénieurs américains tendent à supplanter l'influence de leurs confrères anglais au Canada, le monde du génie canadien lutte pour imposer sa propre identité comme les Américains l'ont fait quelques années plus tôt.

 

 

Les ingénieurs américains en Amérique du sud

 

 

L'Amérique du sud est encore plus tributaire du génie civil américain que ne l'est le Canada à cette époque. Si le XIXe siècle est pour elle le tempsde l'indépendance, il marque aussi une influence croissante des Etats-Unis.En 1898, alors que la flotte américaine est victorieuse à Manille et qu'Hawaï est annexée, la guerre contre l'Espagne ouvre la voie à l'instauration d'un protectorat sur Cuba en 1901. La mer des Caraïbes se transforme en un lac américain alors que les Etats-Unis deviennent une puissance mondiale. Les capitaux américains s'implantent en Amérique du Sud, et avec eux des ingénieurs des travaux publics chargés de combler le retard en matière d'infrastructures.

 

Nombreux d'ailleurs sont les ingénieurs américains à commencer leur carrière ainsi, avant de la poursuivre aux Etats-Unis. C'est notamment le casd'Othniel F. Nichols ou de J. C. Trautwine qui est embauché en 1857 sur le chantier du chemin de fer inter-océanique du Honduras. D'autres comme Leffert L. Buck passe au contraire une grande partie de leur vie en Amérique latine. Jeune diplômé en génie civil, ce dernier commence sa carrière sur le chantier new-yorkais de l'aqueduc de Croton, puis se rend en Amérique du sud où il travaille pour des compagnies ferroviaires. on lui doit notamment sur la ligne de l'Oroya au Pérou le viaduc Verrugas, alors le plus haut du monde. Sa carrière n'est faite que d'allers-retours entre le nord et le sud du continent; à tel point que dans les années 1890 il appartient à la commission intercontinentale des chemins de fer en tant que représentant ... du Pérou et de l'Equateur.

 

D'autres ingénieurs américains obtiennent des responsabilités importantes. William M.Roberts, ancien président de l'A.S.C.E., est choisi en 1879 comme chef des travaux publics brésiliens. Les ingénieurs américains, et notamment les consultants, sont omni-présents sur les chantiers d'Amérique centrale et latine[59]. A l'image de James D. Schuyler qui travaille sur les projets de réseaux d'eau et d'égouts de Monterey, on fait souvent appel à eux pour restructurer les départements municipaux du génie.

 

 Cette supériorité technique américaine prend même parfois une tournure politique comme dans le cas du canal de Panama. Les Américains sont persuadés que le canal doit être "construit par des Américains sur un sol américain"[60]. Après l'échec français, le colonel Goethals, du génie militaire américain, a la responsabilité du chantier[61]. Il est entouré d'ingénieurs civils américains en vue comme Thaddeus Merriman mais aussi de consultants comme W. R. Hutton ou William Barclay Parsons[62]. Par ailleurs, ces consultants sont souvent choisis comme représentants des Etats-Unis au sein de la "commission du canal".

  

Les ingénieurs américains sont omniprésents sur tout le continent. Dans cet état d'esprit est même créé un comité panaméricain pour "nouer des relations plus étroites entre les ingénieurs nord et sud-américains".Il y a là un parallèle intéressant entre la domination technique états-unienne et la volonté des Américains de considérer le continent comme leur "chasse gardée", tant du point de vue politique qu'économique. Il en est de même dans les autres régions du monde que les Américains dominent. Les ingénieurs des travaux publics américains s'imposent que ce soit aux Philippines ou à Hawaï.

 

 Le génie civil américain est de plus en plus présent aux quatre coins de la planète, en dehors même des zones d'influence américaines. Grâce à l'ingéniosité et au dynamisme de ses ingénieurs, il est devenu en cette fin de siècle une référence admirée dans le monde entier. Ses talents sont unanimement reconnus et recherchés du Canada au Pérou, de l'Europe au Pacifique. Il devient même un sujet d'étude dans les prestigieuses écoles européennes qui ont si largement inspiré les ingénieurs américains de la première moitié du siècle. L'élève a dépassé le maître, ce qui préfigure l'incontestable supériorité technique américaine du XXe siècle.

 



[1]     Les meilleurs de chaque promotion sont d'ailleurs affectés dans le génie.

[2]     BELHOSTE (Bruno), MASSON (Francine), PICON (Antoine), Le Paris des Polytechniciens: des ingénieurs dans la ville 1794-1994, Paris, Délégation à l'action artistique de la Ville de Paris, 1994, 300 p.

[3]     Le temps, 24 juin 1889, "Les ingénieurs américains à la tour Eiffel".

[4]     Guide officiel de l'exposition d'Osaka, 1970.

[5]     Par exemple en 1893, Les travaux publics aux Etats-Unis, Paris, Bernard, 1893, 2 volumes, 238 p. et 112 planches.

[6]     Le Khédive l'invite au Caire afin qu'il crée de toutes pièces un bureau des travaux publics sur le modèle européen. .

[7]     LORTIE (André), Paris s'exporte: Architecture modèle ou modèles d'architectures, Paris, Éditions du Pavillon de l'Arsenal, 1995, p. 47

[8]     Des égouts conçus par G. Bechmann l'ingénieur des eaux de Paris.

[9]     Ce système de filtration des eaux de l'Hudson, à Poughkeepsie, est mû parla force du flux inversé; ceci afin d'emporter les impuretés.

[10]     L'article paraît dans la revue Deutsche Bauzeitung.

[11]    Département des travaux publics de Boston, 1878, p. 38.

[12]    On installe les égouts sur des structures en bois plus résistantes.

[13]    HIGGS (Robert), "American Inventiveness 1870-1920", Journal of Political Economy, Mai-Juin 1971. FELLER (Irwin), "Determinants of the Composition of Urban Inventions", Economic Geography, vol. 49., n°1, Janvier 1973, p. 47-58.

[14]    Département des travaux publics de Boston, 1876, p. 34-36.

[15]  Les "anti-contagionistes" pensent à l'image de l'ingénieur Waring que les eaux usées stagnant à ciel ouvert contaminent l'atmosphère; on parle de la théorie du "sewer gas".Ils sont partisans de l'égout séparé qui conserve les eaux de pluie pure séparées des matières organiques que l'on trouve dans les égouts.

[16]    En Amérique, la théorie du "sewer gas" est bientôt supplantée par la théorie des germes. Une telle chose est rendue possible grâce aux découvertes sanitaires européennes et notamment celles de Koch qui isole le bacille du choléra.

[17]    LEROND (L.), Les travaux publicsde l'Amérique du Nord, Volume 1, Ponts et viaducs,cheminsdefer etgénie municipal:ouvrage publiéàla suite d'une mission, Paris, J. Rothschild ed., 1896, p. 22.

[18]    Département des travaux publics de Boston, 1877, p. 39.

[19]    SIMONIN (L.), "Le centenaire américain et l'exposition de Philadelphie", Revue des deux mondes, 15 octobre 1876.

[20]    Exposition universelle de 1876, rapport sur les travaux publics américains, p. 488.

[21]    MORISON, American Engineering as Illustrated by the A.S.C.E. at Paris Exhibition, 1878, New York, A.S.C.E.

[22]    Cité par Teaford (J. C.) dans The Unheralded Triumph: City Governement in America 1870-1900, Baltimore, The Johns Hopkins University Studies in Historical and Political Science, 1984, vol 1, p219, tableau 2.

[23]    LEROND, op. cit., p. 22.

[24]    TRASENSTER (Paul), Aux États-Unis: Notes de voyages d'un ingénieur, Paris, Auguste Ghio ed., 1885, p. 22.

[25]    MERRITT (Raymond H.), Engineering in American Society 1850-1875, Lexington, The University Press of Kentucky, 1969, p. 105.

[26]    MERRITT, op. cit. p. 60.

[27]    WEGMANN(Edward), Conveyance and Distribution of Water for Water Supply: Aqueducs, Pipe-lines and Distributing Systems: A PracticalTreatise for Waterworks Engineers and Superintendants, New York, D. Van Nostrand Cie, 1918, 663 p.

[28]    Rapport du secrétaire de l'A.S.C.E. lors de la convention annuelle de 1873.

[29]    "Les travaux publicsdes Etats-Unis d'Amérique en 1870, rapport de mission de M.l'ingénieur en chef Malézieux", Annales des Ponts Chaussées, 1872.

[30]    MALEZIEUX, Les travaux publics des États-Unis d'Amérique en 1870,Paris, Ponts et Chaussées, 1873, 2 volumes.

[31]    HERING (Rudolph), "Sewerage Systems", A.S.C.E., Transactions, novembre 1881, p361-386

[32]    Ils sont aussi sources de compte-rendus. REY (M.L.), Compte-rendu du voyage fait aux États-Unis d'Amérique et au Canada par une délégation de la Société des ingénieurs civils de France en août, septembre et octobre 1893, Paris, Société des ingénieurs civils de France, 1893, 40p.

[33]    L'I.C.E est le nom abrégé de l"Institution of British Civil Engineer"

[34]    Le temps, 24 juin 1889, "Les ingénieurs américains à la tour Eiffel".

[35]    Annales des Ponts Chaussées, avril 1876, chronique p498.

[36]    Annales des Ponts Chaussées, juin 1876, chronique p631.

[37]    REY, op. cit., p5sq.

[38]    LORDEREAU (Gabriel), Du Havre à Chicago, Lyon, Alexandre Rey, 1894, p41.

[39]    A.S.C.E., Proceedings, novembre 1904.

[40]    CADART, "Distribution de l'eau à Baltimore, Philadelphie et Chicago de 1854 à 1881", Annales des Ponts Chaussées, 1885, Volume 2, p. 236 sq.

[41]    Quelques articles du génie civil: "Travaux du canal de Chicago au bassin de l'Illinois", n°26, 1894-1895, p246-249; "Le pont à relèvement de Halsted Street à Chicago", n°28, 1895-1896, p 82-84.

[42]    Engineering,dans son numéro de 1880, consacre un article sur le réseau d'eau de Croton, page 50sq et sur le tunnel de l'Hudson p. 281.

[43]    Engineering, 1880, p51.

[44]    « Notes recueillies par M.E. Pontzen , ingénieur civil à Vienne, lors de son voyage aux Etats-Unis en 1873", Annales des Ponts Chaussées,1875, 2ème semestre, p301-308,traduit de l'allemand par J. Hirsch.

[45]    Annales des Ponts Chaussées, 1878, 2ème volume, p647-648.

[46]    TILLIETTE (Pierre-Alain), "Le fonds étranger", La bibliothèque administrative de la ville de Paris, Agence culturelle de Paris, 1993, p40 sq.

[47]    Compte-rendu du Journal of the Western Society of Engineers 1904, p8 et A.S.C.E., Transactions, 1904, vol 54.

[48]    POTTER ( W. G.), "Mechanical Methods of Rock Excavation Used on the Chicago Main Drainage Channel", Journal of the Western Society of Engineersavril 1896, p. 145 sq.

[49]    Il en est de même en Europe. L'ingénieur en chef bruxellois se rend à Paris en 1864 pour étudier les travaux de Belgrand. Fin 1869 l'ingénieur parisien M.Durand Claye se rend à son tour à Bruxelles afin d'étudier les travaux effectués sur la Senne.

[50]    MALEZIEUX, op. cit.,p185sq (Annales des Ponts et Chaussées).

[51]    TRACHTENBERG (Alan), Brooklyn Bridge: Fact and Symbol, New York,Oxford University Press, 1979, p. 27.

[52]    Il y fonde la revue The Engineer.

[53]    LEROND, op. cit.p23.

[54]    LORDEREAU, op. cit., p16.

[55]    Le premier est le pont de South Halsted Street à Chicago en 1893.

[56]    CAIN (Louis P.), "Water and Sanitation Services in Vancouver: An Historical Perspective", British Colombia Studies, 30, été 1976, p30. Les travaux de J.F. Ward sont d'ailleurs un échec.

[57]    L'acte de l'Amérique du nord britannique crée la confédération duCanada.

[58]    Douze Canadiens sont ainsi inscrits sur les listes de l'A.S.C.E. en 1881.

[59]    L'A.S.C.E. tient sa convention de 1907 à Mexico.

[60]    FISCHER (Georges), Les Etats-Unis et le canal de Panama , Paris, Ed.l'Harmattan. VATTIER (Guy), Les grandes heures de l'histoire de Panama, Paris, ed.. Les productions de Paris.

[61]    Le canal est ouvert officiellement le 15 août 1914. Le colonel Goethals est alors nommé par le président Wilson, premier gouverneur américain de la zone du canal, la fameuse "C.Z."

[62]    W. B. Parsons supervise alors la construction du métro new-yorkais.